Túneles sumergidos, el Michigan Central Railway Tunnel en 1910

Se denominan túneles sumergidos, pero también son túneles flotantes, al menos durante un tiempo, como se puede comprobar en esta fotografía, cortesía de Shorpy, que puedes ver mucho mejor en la página original (pulsa en View full size y disfruta de todos los detalles).

La imagen, tomada en 1910, muestra los instantes previos al hundimiento bajo el río Detroit de la última sección (80 metros) del Michigan Central Railway Tunnel, el túnel ferroviario internacional que une Detroit, Michigan, en los Estados Unidos de América, y Windsor, Ontario, en Canadá.

El túnel se mantiene en uso desde el 15 de septiembre de 1910, tras unas obras de ampliación en 1994, aunque ya hay planes para jubilarlo.

Túnel Sumergido - Michigan Central Railway Tunnel

 

Buscando un poco he encontrado dos imágenes más en este blog:

Túneles sumergidos, el Michigan Central Railway Tunnel de 1910

Túneles sumergidos, el Michigan Central Railway Tunnel de 1910


Hvorslev, la estructura del suelo y el tipo de tomamuestras, cuando el tamaño importa

En esto de la geotecnia (caramba, ya empiezo los posts como Frankie) el nombre de Hvorslev suele ir unido a las arcillas remoldeadas o a los ensayos de permeabilidad, pero entre las arcillas y los piezómetros, concretamente entre los años 35 y 50 del pasado siglo, Mikael Juul Hvorslev se dedicó también a estudiar cuánto se alteraban las muestras durante su extracción dependiendo del tomamuestras utilizado.

El estudio no era un capricho, primero porque Hvorslev había hecho su tesis sobre la resistencia a esfuerzo cortante de muestras cohesivas alteradas, bajo la dirección de Karl Terzaghi, y segundo, porque a falta de métodos más sofisticados, los tomamuestras estaban muy de moda por aquellos años (ahora también, por motivos no tan justificados). Resumiendo, que había muchos modelos distintos pugnando por quedarse el mercado del “aporreo” al suelo y era importante decidir cuál era el menos malo.

Tras varios escritos, informes, memorandos y estudios, todos a cargo de Hvorslev, el resultado final editado por la American Society of Civil Engineers en 1949 fue el “Subsurface Exploration and Sampling of Soils for Civil Engineering Purposes”, un extenso libro de más de 500 páginas citado en muchas bibliografías pero que poca gente ha llegado a consultar, básicamente porque no se hicieron muchas copias (ahora mismo hay dos ejemplares a la venta en Amazon, a 750 $ y 868 £).

Lo más interesante, en mi opinión, se encuentra en el capítulo 4, “Sampling methods and requirements” (si, he tenido el libro en mis manos). Por ejemplo, en esta imagen, que muestra dos secciones transversales con un tomamuestras de 50 mm de diámetro en dos terrenos distintos, arcillas a la izquierda y arenas a la derecha.

 Alteración de la muestra en función del terreno y el tipo de tomamuestras

Como se puede comprobar, en el material cohesivo se puede hablar de una zona central “inalterada”, pero en el granular es difícil que un ensayo pueda llegar a adivinar la estructura original del terreno, vista la muestra.

¿De qué depende la alteración de la muestra?

Pues teniendo en cuenta la forma en la que “clavamos” el tomamuestras en el terreno, los resultados han mostrado que la alteración depende en su mayor parte del diámetro del tomamuestras y su grosor.

Y es justamente por eso que TODAS las normativas y recomendaciones técnicas, TODAS, entre ellas la tabla 3.6 del Código Técnico de la Edificación (figura inferior), insisten en que las muestras inalteradas se deben extraer con tomamuestras de diámetros mayores de 70 mm y espesores menores de 5 mm, porque diámetros menores y grosores mayores alteran tanto la estructura original del suelo que el ensayo es cualquier cosa menos representativo.

Especificaciones de los tomamuestras según el Código Técnico de la Edificación

Ah, por cierto, el ensayo SPT tiene un diámetro interior de 35 mm y un grosor de 8 mm, o sea, que el SPT no vale para muestras inalteradas… si, ya lo sé, hay quien insiste en que eso son exageraciones e incluso llega a afirmar que un testigo parafinado del SPT se puede ensayar como si fuera una muestra inalterada, pero no es correcto, y punto.

 

¿Por qué se ha seguido usando el SPT si se sabía que no era correcto?

Porque, pese a las evidentes ventajas de los tomamuestras de mayor diámetro, el SPT llevaba ya muchos años en uso (el modelo actual es de los años 20 pero se remonta a 1902) y era muy difícil renunciar a tanta información, por poco precisa que fuera. Para terminar de arreglarlo, por esas mismas fechas Terzaghi publicó sus famosas correlaciones del SPT con la tensión admisible y el ángulo de rozamiento interno en arenas, convirtiéndolo en un estándar de facto para todos los terrenos, pese a insistir en que las correlaciones sólo eran válidas para arenas.

Ingeniería y Territorio vuelve con un número dedicado a la crisis

Hace ahora un año lamentaba en el blog la cancelación de la revista Ingeniería y Territorio, con ese interesante último número dedicado a “La Restauración de la Obra Pública”.

Pues bien, un año después, Ingeniería y Territorio vuelve a la vida con un cambio de formato, antes era una revista en papel con versión digital, y ahora es una revista digital con versión en papel. Esta nueva etapa nace bajo la vía del patrocinio, lo que explica la presencia de publicidad en la versión digital (antes no llevaba), cosa que quizá a alguno le incomode pero que demuestra que la publicidad es compatible con las publicaciones digitales.

La revista se puede leer a través de la propia página web o descargar para leer con más comodidad, en este caso además del clásico formato pdf se ha añadido el epub, para libros digitales y dispositivos móviles (smartphones, tablets y demás).

Pulsa en la imagen para acceder a la revista.

 Ingeniería y Territorio número 93... Crisis

Me gustaría destacar dos puntos del editorial de su director, Ramiro Aurín, primero ese:

“Más crítica y autocrítica, y menos silencios cómplices están en la raíz de la recuperación del prestigio y la credibilidad del sector”

sobre el que poco más se puede añadir, y este:

“La nueva Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros de Caminos amanece con las mejores intenciones. Esperemos que sepan llevar el Colegio a superar el síndrome de perpetuarse antes que evolucionar, que afecta a todos los organismos humanos, y que suele llevarlos a su inutilidad y extinción”

La frase podría aplicarse también a muchos políticos ya caducos, aferrados al cargo con uñas y dientes, pero me ha recordado algo del discurso de ingreso de D. José Antonio Jiménez Salas en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, en 1982.

“Todo organismo vivo, si se encuentra en un medio no renovado, muere víctima de sus propios desechos”

Pues eso… renovarse o morir.


¿Sabías que existe una Nota de Servicio sobre «Señalización del Camino de Santiago»?

Junio de 2012, ya es verano en el hemisferio norte. Mejora el tiempo, hace calor, los días son largos y muchos se plantean qué hacer en sus vacaciones (los que las tienen, claro).

Pues bien, los que estén pensando en hacer el Camino de Santiago deberían saber (desde un punto de vista estrictamente técnico, por supuesto), que la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento tiene una Nota de Servicio sobre la «Señalización del Camino de Santiago«, dentro de su programa de identificación y protección de caminos históricos.

Señalización del Camino de Santiago - Ministerio de Fomento

Es un documento no muy extenso (21 páginas), en el que se especifican materiales, medidas, disposición, separación e incluso el tipo de cimentación a emplear, una zapata de hormigón de 20 x 20 cm de lado y 30 de profundidad.

Señalización del Camino de Santiago - Ministerio de FomentoSeñalización del Camino de Santiago (pdf – 352 KB)

Para los que todavía tengan ganas de hacer números, una zapata de hormigón de 20 x 20 x 30 cm³ son 0,012 m³, que vienen a ser algo menos de 30 kg (0,3 kN). El cartel más grande tiene una superficie de 1,28 m², con su centro de gravedad a una altura de 1,60 m, y según el Código Técnico de la Edificación (Documento Básico – Seguridad Estructural – Acciones en la Edificación), los vientos en la zona son del orden de 29 m/s.

¿No os cuadran los números? Tiene su explicación. Estas estructuras ligeras, de peso propio muy pequeño en comparación con los momentos flectores creados por el viento, se calculan teniendo en cuenta el empotramiento del cimiento en el terreno.

Hay varios métodos para calcularlo pero en este caso el documento especifica que se debe cumplir la «UNE 135311 – Señalización Vertical. Elementos de Sustentación y Anclaje. Hipótesis de Cálculo» así que… ya sabéis, a pagar por algo que es obligatorio cumplir y confidencial divulgar.

En cualquier caso, os recuerdo que el vuelco por efecto del aire existe, este generador eólico es una triste prueba de ello.


Una opinión de 1874 sobre gestión, conservación y mantenimiento de carreteras

Que las labores de conservación y mantenimiento de carreteras no se valoran en su justa medida no es nuevo, que las decisiones de las Administraciones locales son discutibles, tampoco. Buscando información sobre el ingeniero Rafael Yagüe para el post de la restauración de la cantera del castillo de Dénia me encontré con este escrito suyo, titulado «El abandono de las carreteras construidas por el estado«, publicado en la Revista de Obras Públicas en septiembre de 1874, una época en la que, pese a haber sólo 2.600 km de carreteras y un número de vehículos muy inferior al actual, ya se discutía el tema del peaje.

«[…] La forma única y universalmente admitida para la explotación de carreteras es el sistema de portazgos [peajes], y sabido es que, cualquiera que sea la tarifa de los derechos que en ellos se cobran, su producto no es nunca bastante, salvo casos excepcionales, ni aún para sufragar los gastos de conservación. Y la razón es obvia: desde el momento en que se establece una tarifa elevada, los vehículos ordinarios que transitan por las carreteras, abandonan éstas, aún arrostrando los inconvenientes de la mala viabilidad de los caminos naturales; y cuando esto no les es posible, puede asegurarse que inmediatamente empieza el fraude bajo múltiples y hasta inverosímiles formas, produciendo la consiguiente baja en la recaudación. Para evitar esto no hay otro medio que mantener las tarifas en límites prudentes, en cuyo caso puede alguna vez llegarse a sufragar con la recaudación los gastos de conservación de la carretera, pero nunca o casi nunca los de construcción.

[…] las carreteras, por su misma naturaleza, no pueden constituir nunca una especulación industrial, y, por consiguiente, el entregar su gestión a la iniciativa privada no puede pasar jamás de un precepto ilusorio de la ley.

[…] suponiendo dotadas a las corporaciones provinciales de la ilustración y elevación de miras de que por desgracia carecen por punto general, no habría ningún inconveniente en entregarles, casi en absoluto, esta gestión; pero precisamente esa falta e ilustración produce el que se sobrepongan en ellas a los buenos principios económicos las rivalidades de localidad que hacen estéril, en la mayor parte de los casos, la inteligente iniciativa de que algunas de ellas han dado muestra en ocasiones.

[…] La carretera o camino ordinario requiere para su conservación un gasto continuo e importante, y precisamente la necesidad y utilidad de este gasto es una de las cosas que con más dificultad se acepta y comprende por aquellas personas que carecen en absoluto de los conocimientos necesarios para apreciar las condiciones técnicas de esta clase de vías. Y no es de extrañar que las corporaciones locales caigan en este defecto, puesto que muchas veces, por desgracia, hasta la Administración central parece olvidarse de la capital importancia que tiene esta conservación constante.

No hay que olvidar, por otro lado, que el carácter temporal que lleva consigo el desempeño de los cargos populares contribuye también a este mismo resultado, puesto que la tendencia natural de los que con ellos se hallan investidos es más bien dejar testimonio perenne de su paso por la Administración local, que consumir los recursos disponibles en conservar lo que sus antecesores hayan construido.»

Se podría decir que el autor exageraba pero, por si acaso, ya avisaba desde el principio:

«Y no se crea que hemos exagerado las sombrías tintas del cuadro. De todos estos datos tenemos numerosas noticias y abundantes hechos, que no publicamos, desde luego, porque a fuer de españoles nos duele en el alma que tan al descubierto se presenten, más que la ignorancia y el atraso de nuestro pueblo, la imprevisión y falta de criterio con que se llevan a la práctica de la administración las más absurdas teorías y los principios menos aceptables.»

Ha llovido mucho desde septiembre de 1874. Ha llovido mucho, se ha construido mucho y se ha investigado mucho, pero en lo importante seguimos igual, minimizando costes a base de hipotecar conservación y mantenimiento… y así nos va.

 

El artículo completo está aquí:

El abandono de las carreteras construidas por el estado. Rafael YagüeEl abandono de las carreteras construidas por el estado. Rafael Yagüe (pdf – 1,28 MB)

 

Al visitante con ganas de seguir leyendo le recomiendo este post de Ingeniería en la Red sobre el ahorro de los firmes rígidos sobre los flexibles (eterna discusión), la lectura de la reflexiva carta electoral de Manuel Melis Maynar (con algunos comentarios interesantes sobre el tema) y este otro post de «Diario de un chancletero» sobre la (falta de) ética y coherencia de ciertos estudios…

 

¿Carreteras…? ¡¡ Dónde vamos no necesitamos carreteras !!

Doc Brown en Regreso al Futuro