Nomenclatura de taludes: Grado, pendiente y porcentaje

Un esquema de los taludes más habituales en grados sexagesimales, pendiente (V:H) y porcentaje.

No recuerdo dónde vi este esquema por primera vez, lo que si recuerdo es que no hubo manera de hacerlo con Framework II o Lotus 1-2-3, que eran las hojas de cálculo que usaba por aquel entonces (finales de los 80), así que terminé dibujándolo en papel milimetrado (lo que me permitió comprobar que el esquema original tenía un error, por cierto).

Esquema Talud: Grados - Pendiente - Porcentaje

La siguiente versión, ya trabajando, fue en acetato transparente (si, eso que se usaba cuando no había PowerPoint) y resultaba muy útil para “intuir” -porque esa era la palabra- las pendientes en aquellos planos fotocopiados una y otra vez, cuando no enviados por fax, ¡¡ el horror !!.

Al empezar a trabajar en Bosnia decidí que ya era hora de actualizarlo, así que añadí todos los taludes que me he ido encontrando durante estos años y, ya de paso, cambié al formato V:H usado allí, más cercano al concepto de pendiente.

El archivo pdf está pensado para imprimir en A4. Espero que a alguien le sirva (y no haber cometido ningún error, claro).

icono pdfEsquema Talud: Grados – Pendiente – Porcentaje

 

PD: Otro día os cuento lo que uso para medir directamente en pantalla cuando me envían un archivo pdf o jpg.

¿Puede un simple acopio de tierras desestabilizar la pila de un viaducto?

Por supuesto que si, y eso es lo que ocurrió en junio de 2014 en este tramo (google maps) en viaducto de la autopista interestatal I-495 (Delaware, EEUU).

I-495-vista-general-acopio

He aquí el culpable del problema

El viaducto, que no es precisamente pequeño (3 carriles por sentido y 90.000 vehículos diarios) fue cerrado al tráfico tras verificar una llamada al 911 que advertía que “el puente parecía estar separándose” (puedes oír la llamada aquí).

La inspección comprobó que, efectivamente, las pilas de las secciones 11 a 14 estaban inclinadas (hasta un 4%), con un asentamiento vertical máximo relativo de 46 cm entre calzadas, por lo que el tramo quedó cerrado al tráfico el 2 de junio.

El viaducto, construido en 1974, tiene una longitud total de 1.463 metros, formado por 38 vanos de 35 metros apoyados en pilas columna de 18 metros de altura. La cimentación de las pilas está resuelta por zapatas arriostradas de 1,70 m de canto sobre pilotes metálicos (perfil en H) hasta el nivel de roca, a algo más de 30 metros de profundidad.

I-495-inclinacion-pilas

Como se puede comprobar, la alerta estaba justificada.

Lo primero que llamó la atención de los inspectores fue un enorme acopio de rellenos (aprox. 45.000 toneladas) próximo a la cimentación de la zona afectada, alrededor del cual se podían apreciar asientos y grietas, un acopio que no estaba ahí en la última revisión bianual de la FHWA, de octubre de 2012, pero que si aparecía en fotografías aéreas de 2013.

I-495-fotos-aereas

Por experiencias previas, primero se sospechó de una corrosión de los pilotes metálicos pero una vez realizadas las catas se pudo comprobar que los pilotes, pese a haber pandeado, se conservaban en buen estado, no así las zapatas, con fisuras horizontales y diagonales.

El hecho de que las dos zapatas de cada sección estuvieran dañadas del mismo modo parecía confirmar la causa, un desplazamiento del terreno debido a la extrusión lateral del suelo blando bajo la carga creada por el acopio de tierras.

I-495-esquema1

Según el informe oficial, hubo una “perfect storm of factors“, una perfecta mala combinación de factores “si y sólo si” que hicieron posible el fallo:

  • El terreno: Suelos orgánicos muy blandos y muy compresibles en un espesor medio de 30 metros, algo más bajo la pila más afectada.
  • La cimentación: Pilotes metálicos (perfil en H, no se indican dimensiones) de más de 40 metros de longitud, hasta el nivel de roca, que no pudieron soportar la carga lateral y pandearon.
  • La carga: Un acopio de tierras de aproximadamente 45,000 toneladas que produjo la extrusión lateral del terreno.

La autopista se cortó al tráfico el 2 de junio. Los rellenos se retiraron entre esa misma noche y el 10 de junio. Puesto que el tiempo era el factor crítico (repetimos, 90.000 vehículos diarios) y el arreglo no podía esperar, el 4 de junio se decidió acudir de urgencia a obras cercanas y “tomar prestado” el equipo necesario, lo que permitió ahorrar entre 10 y 12 semanas.

I-495-esquema2

Como se puede ver en los esquemas (tomados de www.delawareonline.com), el arreglo consistió en una nueva cimentación en las secciones 12 y 13 y un recalce en las 11 y 14 (pulsa en los esquemas para verlos mejor).

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Para ello se perforaron 4 pilotes de 1,20 m de diámetro hasta 50 metros de profundidad a ambos lados de la cimentación existente, uniendo las cabezas con una viga de coronación. En las secciones 12 y 13 se colocó un apeo metálico temporal y se sustituyeron las pilas originales por otras tres, mientras que en las secciones 11 y 14 se “solidarizó” la cimentación existente con las nuevas vigas.

I-495-viga

Detalle de las nuevas vigas

Tras las preceptivas pruebas de carga, la calzada sur fue abierta al tráfico el 31 de julio y la calzada norte el 23 de agosto. Los trabajos terminaron totalmente en abril de 2015. El coste de la operación ascendió a 40 millones de dólares y por lo que se ve, un montón de gente visitó la obra, incluso el presidente Obama.

I-495-Obama

La incidencia quedó añadida al protocolo de inspecciones de la FHWA y poco después se localizó un caso similar, así que al menos ha servido para algo… algo más que ser un ejemplo real de extrusión lateral, quiero decir.

Más información:

How Could a Pile of Dirt Cause a Major Interstate Bridge To Tilt?

Toda la información, fotos y vídeos en delawareonline.com

Nivel freático alto vs Piscina vacía (vídeo)

Una patología mucho más frecuente de lo que se piensa, especialmente en zonas inundables. En la web de origen lo han llamado “reverse sinkhole”, aunque se trata de algo muy distinto, básicamente una subida del nivel freático debido a las lluvias y un recinto hueco (una piscina vacía) que no puede compensar el empuje ascendente y no tiene otro remedio que… flotar.

Bueno, al menos la piscina está bien hecha y ha subido sin partirse, aunque es una lástima que no la dejaran llena.

Visto en geoprac.net

Miguel Aguiló: “Escalas y flujos en Nueva York. Trucos, transiciones y cesiones”

Vía Twitter llegué ayer a este vídeo de Miguel Aguiló sobre “Escalas y flujos en Nueva York. Trucos, transiciones y cesiones”, presentado con el siguiente texto:

“Los tránsitos cotidianos de millones de ciudadanos entre las oficinas de Manhattan y las residencias de los barrios requieren autopistas, trenes, puentes y túneles de una escala proporcionada a los grandes obstáculos a superar. Su entronque con la mesurada y uniforme malla urbana provoca importantes conflictos de adaptación. Para insertar en ella la gran escala del obstáculo y digerir el fuerte caudal de vehículos y viajeros entregado por esas grandes obras de ingeniería son necesarios trucos, transiciones y cesiones. Manzanas, edificios, aceras, semáforos y viandantes son sometidos a enorme presión. Aparecen múltiples rampas o bocas de túnel, se ciegan fachadas y suprimen aceras, se cancelan manzanas completas, surgen espacios residuales con árboles y césped. Residencias, tiendas y cualquier resto de vida son expulsados de grandes áreas de la ciudad.”

La descripción me resultaba atractiva pero dos cosas me paraban un poco: su duración (casi una hora), y el escaso número de visitas (cuatro, cuando me puse a verlo).

Lo primero tenía fácil arreglo, nadie te obliga a ver completo un vídeo, siempre puedes ir pasando las partes aburridas; y lo segundo, bueno, la charla es del 23 de abril y el Instituto Torroja lo subió a Youtube ese mismo día, así que tampoco es que lleve mucho tiempo on-line.

Al final decidí verlo (si, entero), y me sorprendió gratamente, porque habla sobre los puentes y los túneles de Nueva York, pero también sobre problemas que normalmente se dejan de lado, como las conexiones de esas impresionantes obras con la ciudad existente, algo tan complicado como poco conocido. Como puntos negativos, la calidad del vídeo, bastante escasa, y la presentación pero, bueno, no se puede tener todo.

(Si, seguramente debería estar escribiendo algo sobre la reciente homologación de la titulación pre-Bolonia con el máster, pero tiempo tendré de hacerlo, además, hasta que no lo vea por escrito no me lo creeré, que ya nos han tomado el pelo muchas veces).

“Bolonia fue una fantástica oportunidad perdida para ir a grados de tres años”

“Todavía se puede escuchar a profesores de universidad presumir de que en su asignatura solo aprueban el 10% de los estudiantes, lo cual, más allá de las inseguridades infantiles que tales afirmaciones reflejan, nos preocupa por el desperdicio de horas y recursos que tal práctica acarrea.”

“En consecuencia, aquellos que pueden y deberían cambiar la educación en España nunca han tenido demasiado interés en ello. Sin ir más lejos, la adopción de los planes de Bolonia fue una fantástica oportunidad perdida para ir a grados de tres años.

“Este bucle malvado se extiende como un tumor maligno y lo invade todo. La unánime reacción reciente contra los cambios en el sistema de becas solo se entiende cuando se recuerda que, por ejemplo, en las ingenierías, a menudo, se suspende a los estudiantes para demostrar no se sabe muy bien qué.”

—Educación: cambiarlo todo para que todo siga igual
El País, 7 de julio de 2013

Jesús Fernández-Villaverde, catedrático de Economía de la Universidad de Pensilvania y Luis Garicano, catedrático de Economía y Estrategia en la London School of Economics, viendo las cosas desde lejos.