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Según informa el último «News Release» del ISRM, la 4ª ISRM Online Lecture se celebrará en diciembre. El ponente será el profesor Eduardo Alonso, de la UPC, y la conferencia llevará por título «Catastrophic landslides; the legacy of Vajont«, aprovechando el 50 aniversario de este conocido deslizamiento.
Actualización: La conferencia ya está disponible. Puedes verla pulsando en la imagen.
Gracias a «Large Dams: Grandes presas en Gran Canaria» (blog más que recomendable) me entero de la publicación del interesante «Hidrología y Recursos Hídricos en Islas y Terrenos Volcánicos. Métodos, Técnicas y Experiencias en las Islas Canarias«, de Juan Carlos Santamarta et al.
Entre los 16 autores colaboradores figura Jaime González, autor de «Large Dams: Grandes presas en Gran Canaria«, que se encarga del ameno capítulo 8, dedicado a la «Construcción de Grandes Presas en las Islas Canarias«.
Por supuesto, el texto contempla también los peculiares aspectos geotécnicos de los materiales volcánicos, con un capítulo dedicado a la «Construcción de obras y aprovechamientos hidráulicos en terrenos e islas volcánicas. Ingeniería geológica y geotécnica«.
El libro tiene 556 páginas, «pesa» 30 MB y puedes descargarlo en formato pdf desde aquí.
Leía hace unos días en Ingeniería en la Red un acertado tweet que afirmaba que la mejor información del accidente ferroviario de Santiago de Compostela estaba en los blogs especializados.
Algo muy parecido se podría decir de los más o menos acertados «comunicados oficiales» surgidos desde todo tipo de estamentos, tuvieran o no idea sobre el tema, y en algunos casos, sin firma visible…
Frente a esa anónima actitud, replico aquí el de la Real Academia de Ingeniería, titulado «Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», firmado por Enrique Castillo Ron, viejo conocido de este blog.
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LECCIONES Y OBSERVACIONES SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA
Por el académico Enrique Castillo Ron, Doctor Ingeniero de Caminos
Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.
En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco objetivos.
Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona que el día anterior era uno de nosotros.
Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.
A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.
Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad. De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.
Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos problemas.
Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar. Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.
En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien común.
Enrique Castillo Ron
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
En todo este jaleo del reconocimiento del máster a los titulados pre-Bolonia surge siempre alguien que nombra la acreditación ABET. No está muy seguro y habla de oídas, pero le han dicho que los ingenieros de caminos de Valencia ya tienen la acreditación ABET y con eso ya son máster, más listos y más guapos.
No voy a discutir si somos más listos y más guapos (eso es trabajo de las abuelas, que se peleen entre ellas), pero ya os digo yo que máster no somos. Aclaremos las cosas, en este momento ninguno de nosotros tiene homologado el dichoso máster, de hecho ni siquiera depende de la escuela o de la universidad, depende de nuestro amado Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, que como bien sabemos, sigue sin mover ficha, a día de hoy.
Y en cuanto a la acreditación ABET, bueno, de forma muy breve:
¿Qué es la acreditación ABET?
¿Qué estudios tienen la acreditación ABET en España?
Pues, salvo error u omisión por mi parte, tienen la acreditación ABET los estudios de:
Entre paréntesis la fecha a partir de la cual es efectiva la acreditación.
¿Qué NO es la acreditación ABET?
Por supuesto, si vas a trabajar/estudiar a Estados Unidos y tienes una acreditación ABET es casi seguro que te van a reconocer la equivalencia con el nivel de máster, pero para el resto de países ya no está tan claro, y en un concurso internacional, todavía menos. Hace unos meses hubo una charla en Valencia sobre las posibilidades de emigrar a Australia y surgió esta cuestión, precisamente. El agente migratorio dijo que no se aceptaba la acreditación ABET, que para justificar el nivel de máster se necesita un título oficial.
En resumen, la acreditación ABET está muy bien, proporciona un valor añadido al título, es una muestra de que algunas escuelas se están poniendo las pilas, y reconoce lo mismo que estamos pidiendo, que nuestros estudios equivalen a un máster, pero no es oficial ni tampoco retroactiva, así que… seguimos igual, esperando que el ministerio se digne a decir algo.
Una de las peculiaridades del Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles, más conocido como NATM (New Austrian Tunneling Method), es que se trata de un método patentado (Patentschrift Nr. 165573, Österreichisches Patentamt), lo cual nos permite asignarle una fecha de nacimiento -fecha final, eso si, porque hubo modificaciones a la patente-.
El NATM cumple 50 años, efemérides que la Sociedad Internacional de Mecánica de Rocas o ISRM (International Society for Rock Mechanics) celebró el pasado 19 de febrero con su First ISRM Online Lecture, titulada «50 years NATM – from a construction method to a system«, impartida por el Prof. Wulf Schubert, de la Graz University of Technology, Austria.
El vídeo no permite su reproducción externa, hay que pulsar en la imagen y acudir a la web del ISRM para poder verlo:
Si tienes interés por el tema, aquí tienes más cosas sobre el Nuevo Método Austríaco (lo de “Nuevo” es porque ya había un método austríaco, pero con 50 años empieza a quedar un poco raro, si).
