“Aún más importante, es hora de que los políticos dejen de jugar a ser ingenieros de una puñetera vez. Si el ADIF ha tomado una decisión, es por un buen motivo. Dejad los mapas y lápices en paz”.
— Roger Senserrich
«Los horrores del tercer carril”
Politikon. 7 de febrero de 2014
Ingeniería
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«La Lanza y el Escudo», los orígenes militares de la Ingeniería Civil
“Sebastián de Covarrubias, en su libro de la Lengua Castellana de 1611, llama ingeniero «al que fabrica máquinas para defenderse del enemigo y ofenderle». Términos parecidos se recogen en el Diccionario Castellano de Terradas de 1786 o en las acepciones de la Real Academia Española, desde su cuarta edición de 1803, en la que se introduce el término por primera vez, hasta la decimotercera de 1884 en que como acepción única de Ingeniería aparece «arte que enseña a hacer y usar las máquinas y trazas de guerra», definición que también recoge el Diccionario Espasa-Calpe en su edición de 1922. No sin cierto asombro, hay que esperar a las ediciones de la RAE del siglo XX, para encontrar la definición de ingeniero separada de su exclusiva aplicación a la Defensa”.
Acostumbrados a tantas ramas distintas de la ingeniería (Minas, Caminos, Naval, Industrial, etc.), muchas veces se olvida que todas ellas surgieron de un tronco común, una «ingeniería» sin apellidos que hasta principios del siglo XVIII tuvo un propósito estrictamente militar. Así fue hasta 1718, año en el que Felipe V dicta una Real Ordenanza a sus ingenieros (militares) dando prioridad a la construcción de obras públicas para el «beneficio universal de los pueblos», una vez terminada la Guerra de Sucesión.
Unos años después, en 1779, se crea la sección de «Caminos, Puentes, Edificios de Arquitectura Civil y Canales de Riego y Navegación», todavía dependiente del estamento militar bajo el mando de Francisco Sabatini (con el título de Director Comandante), y en 1799 el «Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales», tras lo cual funda Agustín de Betancourt la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales en 1802, a semejanza del modelo francés, título que llega a nuestros días como «Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos» y que muchos países han mantenido como «Ingeniería Civil».
Es de suponer que la «nueva» ingeniería causó buena impresión, porque apenas unos meses después, en 1803, se aprueba la Ordenanza que separa las funciones de los ingenieros militares y los ingenieros de caminos, estableciendo que sean estos últimos los responsables de las obras públicas de carácter civil. Alea jacta est. El cambio del ingeniero militar al ingeniero de caminos/civil queda formalizado.
Pese a la Ordenanza, y como indica la cita, hubo que esperar hasta el siglo XX para encontrar una definición no militar de ingeniería en el diccionario de la RAE, y de eso trata justamente este discurso de ingreso en la Real Academia de Ingeniería del año 2002. Con el título de «La Lanza y el Escudo. La Ingeniería de Sistemas de Defensa«, el general Ricardo Torrón Durán proporciona un resumen de la ingeniería militar española como germen del resto de ingenierías posteriores así como un apunte de la evolución del conocimiento sistémico a lo largo de los últimos siglos, en el que se puede comprobar que la Lógica Cartesiana, el Análisis de Sistemas, la Investigación Operativa, la Prospectiva o las Tecnologías de la Información también han ido pasando del ámbito militar al civil.
«Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», por Enrique Castillo Ron
Leía hace unos días en Ingeniería en la Red un acertado tweet que afirmaba que la mejor información del accidente ferroviario de Santiago de Compostela estaba en los blogs especializados.
Algo muy parecido se podría decir de los más o menos acertados «comunicados oficiales» surgidos desde todo tipo de estamentos, tuvieran o no idea sobre el tema, y en algunos casos, sin firma visible…
Frente a esa anónima actitud, replico aquí el de la Real Academia de Ingeniería, titulado «Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», firmado por Enrique Castillo Ron, viejo conocido de este blog.
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LECCIONES Y OBSERVACIONES SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA
Por el académico Enrique Castillo Ron, Doctor Ingeniero de Caminos
Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.
En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco objetivos.
Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona que el día anterior era uno de nosotros.
Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.
A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.
Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad. De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.
Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos problemas.
Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar. Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.
En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien común.
Enrique Castillo Ron
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
¿Qué es la acreditación ABET? (y qué no es)
En todo este jaleo del reconocimiento del máster a los titulados pre-Bolonia surge siempre alguien que nombra la acreditación ABET. No está muy seguro y habla de oídas, pero le han dicho que los ingenieros de caminos de Valencia ya tienen la acreditación ABET y con eso ya son máster, más listos y más guapos.
No voy a discutir si somos más listos y más guapos (eso es trabajo de las abuelas, que se peleen entre ellas), pero ya os digo yo que máster no somos. Aclaremos las cosas, en este momento ninguno de nosotros tiene homologado el dichoso máster, de hecho ni siquiera depende de la escuela o de la universidad, depende de nuestro amado Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, que como bien sabemos, sigue sin mover ficha, a día de hoy.
Y en cuanto a la acreditación ABET, bueno, de forma muy breve:
¿Qué es la acreditación ABET?
- ABET (Wikipedia) es una organización no gubernamental sin ánimo de lucro que desde 1932 se dedica a certificar programas de ingeniería.
- El nombre ABET es reciente, en un principio se llamaba ECPD (Engineers’ Council for Professional Development), pero en 1980 lo cambiaron a ABET (Accreditation Board for Engineering and Technology). En 2005 dejaron de usar ese título, hoy por hoy ABET significa ABET, simplemente.
- La acreditación ABET es voluntaria, por pares, y por lo que me han contado desde la escuela de Valencia, muy exigente. Además fomenta la mejora continua y tiene fecha de caducidad, pasados unos años hay que renovarla.
¿Qué estudios tienen la acreditación ABET en España?
Pues, salvo error u omisión por mi parte, tienen la acreditación ABET los estudios de:
- Ingeniería Química – IQS-URL (01-10-2004)
- Ingeniería de Telecomunicaciones – UPM (01-10-2008)
- Ingeniería Industrial – UPM (01-10-2008)
- Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos – UPV (01-10-2010)
- Ingeniería Industrial – UPV (01-10-2010)
- Ingeniero Agrónomo – UPV (01-10-2010)
- Ingeniería de Telecomunicaciones – UPV (01-10-2010)
Entre paréntesis la fecha a partir de la cual es efectiva la acreditación.
¿Qué NO es la acreditación ABET?
- No es oficial. Es una ONG reconocida a escala internacional que se dedica a acreditar estudios de ingeniería, pero no tiene validez oficial en nuestro país.
- No es retroactiva. Esto va a sonar a tautología pero es lo que hay, ABET sólo acredita lo que ha acreditado. Las promociones anteriores a la fecha de obtención de la acreditación no tienen acreditación ABET.
- No equivale a un máster. La acreditación ABET «reconoce» la equivalencia con los estudios de máster, si, pero no equivale a un máster. Es importante recalcarlo porque reconoce precisamente lo mismo que estamos pidiendo.
Por supuesto, si vas a trabajar/estudiar a Estados Unidos y tienes una acreditación ABET es casi seguro que te van a reconocer la equivalencia con el nivel de máster, pero para el resto de países ya no está tan claro, y en un concurso internacional, todavía menos. Hace unos meses hubo una charla en Valencia sobre las posibilidades de emigrar a Australia y surgió esta cuestión, precisamente. El agente migratorio dijo que no se aceptaba la acreditación ABET, que para justificar el nivel de máster se necesita un título oficial.
En resumen, la acreditación ABET está muy bien, proporciona un valor añadido al título, es una muestra de que algunas escuelas se están poniendo las pilas, y reconoce lo mismo que estamos pidiendo, que nuestros estudios equivalen a un máster, pero no es oficial ni tampoco retroactiva, así que… seguimos igual, esperando que el ministerio se digne a decir algo.
«Ingeniería Civil en Canadá», una gran ayuda para los que están pensando en ir a trabajar a Canadá
En un momento en el que muchos ingenieros españoles han (hemos) emigrado (servidor está buscando suerte en Perú trabajando en Bosnia-Herzegovina), es de agradecer que alguien se haya molestado en recopilar y apuntar su experiencia, como ha hecho Eduardo Fernández de la Pradilla en su completa web «Ingeniería Civil en Canadá», país en el que lleva trabajando más de 10 años como “Professional Engineer” especialista en puentes.
«Ingeniería Civil en Canadá» es la versión web de una “Guía de la Ingeniería Civil en Canadá” que llevaba varios años circulando por la red en forma de documento (en noviembre de 2012 iba ya por la quinta versión) y demandaba una versión más dinámica y accesible, y vaya si lo ha conseguido.
Como él mismo dice en la página:
El objetivo principal de esta página web es plasmar mi experiencia, conocimientos y pensamientos sobre la ingeniería civil en Canadá y el mercado de ingeniería y construcción en el país. La intención es el explicar brevemente cómo funciona la ingeniería civil en Canadá y ayudar a aquellos compañeros que tengan la intención de buscar oportunidades profesionales en el país.
Por cierto, algo no muy conocido, en Canadá no podemos decir que somos ingenieros, al menos, no legalmente:
El uso de la palabra ‘engineer’ y sus derivados (engineering) tiene connotaciones legales y es ilegal llamarte ‘engineer’ si no se es un P. Eng. registrado con la asociación. Esto es importante cuando se llega al país como extranjero. Tarjetas de visita, CV (Resume) y otros documentos tienen que obviar la palabra ‘engineer’. Se puede decir que se han realizado estudios de ingeniería civil, y se puede decir que se ha sido ingeniero en otro país, pero no que se es ingeniero en Canadá.
(Nota: a los que critican esto, les recuerdo que en España solo un Ingeniero de Caminos se puede llamar así, y si un ingeniero con estudios en otro país presenta una tarjeta de visita diciendo que es ‘Ingeniero de Caminos’ nos parecería incorrecto).
Especialmente interesante también lo que dice sobre la “percepción” en Canadá del título español de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, una realidad muy distinta de la que mantienen los cauces “oficiales” (así nos va), pero eso dejaré que lo descubráis por vuestra cuenta (una pista, está en una sección llamada “obstáculos a salvar”, ¿os vais haciendo a la idea?).
¿Estás pensando en ir a trabajar en Canadá?, pulsa en los enlaces o en la imagen, accede a la web y empieza a leer…
Muchas gracias, Eduardo, por tu trabajo y enhorabuena por ese nombramiento como delegado del CICCP en Canadá.