Resulta curioso que INECO, que depende del Ministerio de Fomento, otorgue su IV Premio al mejor artículo sobre transportes de la Revista de Obras Públicas a un artículo que señala las deficiencias del sistema ferroviario español, como hizo Ángel Aparicio Mourelo en octubre de 2010 con “El confuso papel del ferrocarril en el sistema de transporte español”, como también resulta curioso que el autor (ex-Director General del CEDEX) haya sido el coordinador del PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, el plan que debía organizar, precisamente, ese sistema ferroviario…

El resumen del artículo dice:

El modo ferroviario se ha beneficiado de un enorme esfuerzo de modernización en España. Es discutible si existe un modelo explícito de cómo será nuestro ferrocarril en el futuro. El modelo que parece consolidarse parece más el resultado del azar que de la planificación, lo que puede estar indicando la ausencia de un sistema de gobernanza adecuado. Esta aportación no pretende proponer un sistema de gobernanza alternativo. Más modestamente, se propone identificar las debilidades existentes en el sistema de planificación y de toma de decisiones, que pueden justificar la peculiar situación en la que se encuentra el modo ferroviario en España, y apunta algunas de las barreras que impiden un sistema de toma de decisiones más eficiente. En un contexto de recursos públicos fuertemente limitados, parece imprescindible limitar el papel del sistema ferroviario a aquellas funciones que puede desarrollar con ventaja frente a otros modos y abandonar la excesiva ambición de que la red ferroviaria cuente con las máximas prestaciones posibles para mercancías y viajeros en todo el territorio.

Y las conclusiones tampoco se quedan atrás, que digamos. Destaco algunos párrafos:

• Analizar por qué se está consolidando un modelo aparentemente alejado de la racionalidad funcional y económica resulta de interés, puesto que permite identificar mejor cómo se produce la toma de decisiones en el sector y reflexionar cómo reforzar ese sistema de “gobernanza” en un futuro que se presume incierto en términos financieros para el ferrocarril.
• La escasa densidad de población en buena parte del territorio peninsular genera una demanda poco adaptada a las capacidades de transporte del ferrocarril. Estas condiciones desaconsejarían la extensión de nuevas líneas hacia esas zonas, dado que el transporte aéreo y por carretera, más flexibles en términos de capacidad y menos costosos en infraestructura resultan más eficientes. Los extremadamente pobres resultados de la evaluación coste-beneficio, y el análisis teórico de los efectos de los grandes proyectos de alta velocidad (de Rus, 2009) coinciden en la falta de rentabilidad socio-económica de la mayor parte de la futura red, especialmente si se opta por la costosa solución de ejecutarla en nueva planta y con parámetros de alta velocidad en toda su extensión.
• La cuestión es que la experiencia de estos años proporciona evidencias que sugieren que el modelo ferroviario que se está consolidando ha sido en cierta manera fruto del azar, de la combinación entre una presión, explicable pero escasamente racional, desde el ámbito local, de una ambigüedad desde el lado técnico de la planificación que, pretendiendo eludir los conflictos, no ha clarificado suficientemente algunas cuestiones críticas del modelo de largo plazo, y de las disfunciones entre la planificación y la toma de decisiones. El resultado ha sido la inviabilidad de los sucesivos modelos propuestos por la planificación, y la inversión en un número creciente de proyectos cada vez menos eficientes social y económicamente.
• La separación actual entre las decisiones de inversión (Ministerio de Fomento) y el mercado de servicios de transporte (operadores, incluido RENFE) traslada los costes de las decisiones a las generaciones futuras (que deberán financiar redes y servicios deficitarios, a pesar de que los otros modos de transporte podrían cubrir esas necesidades). Un sector ferroviario con mayor concurrencia de operadores, y con unos sistemas de formación de precios vinculados a los costes reales derivaría en una actitud mucho más cauta hacia las propuestas de expansión, y a unas estrategias más dinámicas de captación de tráfico en los grandes corredores.

El artículo completo puede leerse pulsando el icono o en el enlace inferior:

 

A los interesados en el tema les recomiendo también otro artículo del mismo autor publicado en El País en noviembre de 2003 con el título de “Una obsesión simbólica“, en el que ya se podían leer cosas como:

• Un planteamiento de integración supone desarrollar una red de transporte tupida, pero adaptada a las características diversas del territorio que atraviesa. En definitiva, desarrollar nuestras redes secundarias (nuestro punto débil en la comparación estadística con el resto de Europa), las conexiones intermodales (¿cuántos de los prometidos AVE pasarán por un aeropuerto?) y los servicios: la accesibilidad que promete la infraestructura sólo se hace real cuando los operadores ofertan efectivamente servicios adaptados a las necesidades de los usuarios.
• Quizá así nos liberemos de la obsesión radial. Las infraestructuras se aprobarían por su funcionalidad y no por su valor simbólico. Dejarían de ser un privilegio otorgado graciosamente por el ministro de turno en sus viajes «a provincias» para convertirse en una inversión pública justificada racionalmente desde principios de ordenación del territorio y de desarrollo sostenible, y se detendría la desenfrenada carrera por extender la red de cada uno de los modos por todo el territorio.
• […] Seguir con el modelo radial para completarlo y mallarlo con nuevas infraestructuras de alta capacidad es simple: sólo exige dedicar recursos financieros a la tarea. Romper con la tendencia y crear un sistema integrado de transporte que ayude a cada territorio a desarrollar su dimensión europea, por el contrario, presupone un cambio de talante por parte de los responsables gubernamentales.