Las carreteras “made in China” llegan a Europa

Un amigo que se encuentra trabajando en Oriente Medio me decía hace unos días que la evolución del «made in China» en aquella zona se podía medir en meses. Llegaron allí como mano de obra barata, luego como subcontrata barata, más tarde como ingeniería barata y, ahora, se habían convertido en constructora barata. ¿El truco?, trabajo duro, sueldos bajos, y construcción ajustada a costes y plazos, es decir, obras terminadas y entregadas a tiempo y sin desviaciones económicas, lo que el cliente quiere, así de simple.

Sea por la razón que sea (la crisis, el paro, la falta de obras, etc), últimamente todas los conversaciones con los compañeros van sobre lo mismo, sobre el “fin del modelo actual de obra civil”. Hay excepciones, por supuesto, pero el descontento parece estar presente en todas las fases. Las consultoras se quejan porque los plazos de entrega obligan a redactar los proyectos demasiado rápido; las constructoras porque los proyectos no están bien definidos y son siempre los malos de la película cuando necesitan reformados y modificados; los técnicos de la Administración porque se encuentran atados de pies y manos por decisiones “mediáticas” y no tienen la más mínima opción de cambiar ni decidir nada; y el cliente final –los ciudadanos- porque la obra resulta siempre mucho más cara de lo que se había presupuestado, nunca está acabada en el plazo firmado y nadie se hace responsable de nada, ni de los costes ni del retraso.

Por supuesto, la geotecnia, que requiere desplazarse y acceder a la zona, perforar, extraer muestras, ensayarlas, esperar resultados y, finalmente, interpretarlos, está condenada a caerse de todo este proceso, no hace falta decirlo, pero nunca está de más recordarlo.

El sistema actual no es malo, el problema es que se ha ido cerrando poco a poco, y sin aire fresco, cualquier sistema cerrado termina viciándose. Cual Titanic o Post-Panamax, el sistema ha crecido tanto, ha adquirido tanta inercia que virar es, hoy por hoy, una complicada operación que requiere mucha preparación, mucho tiempo y mucho esfuerzo.

Ante este sombrío panorama son muchas las voces que alertan de icebergs en el horizonte y claman por un cambio de rumbo hacia técnicas más productivas, tipo “lean construction” o “construcción sin pérdidas” pero, ¿es posible hacerlo?

Los detractores de estas técnicas afirman que no es posible, que la construcción no es una industria y no tiene sentido plantearlo. Tienen parte de razón, formalmente la construcción no es una industria, no se fabrica en serie, lo que se construye son obras únicas, prototipos ad hoc de distintas dimensiones, en terrenos muy variables, con materiales de diversa procedencia, sometidos a condiciones ambientales cambiantes y con una mano de obra no siempre especializada… la cuestión es, ya que no es posible industrializar el resultado final, la obra terminada, ¿podemos industrializar los métodos de trabajo, los procesos intermedios?

Dicen los expertos que si, que se puede… pero más nos vale averiguarlo pronto, porque el modelo chino ya ha llegado a Europa.

Según el artículo “Llegan las carreteras made in China” de la revista independiente checa RESPEKT (traducida por PressEurop), el modelo chino ha llegado a Polonia y está entrando ya en la República Checa, ¿cómo?, con una receta muy simple, rebajas del 40%, obras acabadas puntualmente y, a diferencia de lo que ocurre en Oriente Medio, contratando a la población local.

Copio aquí los dos párrafos finales del artículo:

La perspectiva de la presencia de las empresas chinas de construcción y obras públicas al mercado suscita inquietud en Praga, donde la llegada de los chinos se percibe de forma positiva más bien en el mundo político. Vít Bárta, ministro checo de Transporte, por ejemplo, cree que el caso polaco, si bien sus resultados aún están por ver, puede ser una fuente de inspiración. Al recurrir a empresas chinas tienen la oportunidad de acabar con la maldición de la corrupción endémica que rodea la construcción de autovías en la República Checa.

Sin embargo, la entrada de los chinos en el mercado de la construcción y las obras públicas tiene sus riesgos. Los precios reducidos que ofrecen las empresas chinas se explican sobre todo por el apoyo financiero y político que reciben de Pekín. Las autoridades chinas controlan el conjunto de las empresas del sector y esperan ampliar al máximo su expansión por Europa.

¿Nos hemos dormido en los laureles?, ¿es el revulsivo que necesitamos para ponernos las pilas y cambiar el modelo?, ¿se puede competir con ofertas así, apoyadas por un gobierno en la sombra?, ¿estamos ante un dumping de libro?, ¿podrá mantener China estos precios contratando mano de obra europea?, ¿buscará mano de obra más barata en otros países una vez se haya implantado?

Ingenieros en paro, cada vez más…

Pintan bastos para la ingeniería. Hace unos días lo decían en televisión española, poco después se ampliaba la noticia con una entrevista a D. José Luis González Vallvé, presidente de TECNIBERIA, y ahora es Cotizalia la que alerta de algo que todos sabemos, que esto se ha acabado y, a partir de ahora, el que estudie una ingeniería lo va a tener realmente mal para encontrar trabajo, por lo menos en obra civil.

Vayamos por partes, como hacíamos con las integrales:

Esta es la entrevista a D. José Luis González Vallvé, presidente de TECNIBERIA:

Y esta la evolución gráfica del desempleo que ha elaborado el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y que enlaza también Cotizalia, en la que se puede ver que desde agosto de 2010 la situación no ha mejorado, precisamente:

El presidente de TECNIBERIA dice cosas muy sensatas, por supuesto que “cuanto más dinero de ingeniería nos gastemos en la fase de proyecto y de diseño, más nos vamos a ahorrar en la fase de construcción y mantenimiento” (minuto 3:50), pero resulta que cuando pagaba el estado con dinero público, ese que “no es de nadie” (¿recuerdan?, lo dijo una ministra), ahorrar en construcción no era lo más importante, precisamente, porque entre intermediarios, comisiones y “mordidas”, una autovía podía terminar costando 18 veces lo presupuestado, como ocurrió en Ibiza, por no mencionar las obras encargadas a dedo, esas en las que la ingeniería queda relegada a un segundo plano por meras cuestiones estéticas y luego no hay manera de construir, no digamos ya mantener.

Las cosas no cambian porque sí, cambian cuando el que paga decide que quiere otra cosa. Si, de verdad, el Ministerio de Fomento quiere ahorrar debería pensar en dedicar más dinero a la ingeniería, es decir, al proyecto, y ahorrar en construcción y mantenimiento pero, por favor, eliminando también caprichos megalómanos y decisiones caciquiles. Hagamos todos las cosas bien, cada uno en lo suyo.

Relacionado con el tema, y como penitencia, recomiendo la lectura de otro interesante artículo del pasado fin de semana, “La Cleptocracia y el Ocaso del Mercado”, de Juan Manuel Blanco.

«Geotecnia y Cimientos», una visión personal de un clásico

Dos lectores habituales del blog, Sure y Yorch (lectores por decisión propia, lo prometo, ni son familia ni los conozco ni les pago nada) me han solicitado una opinión personal sobre uno de los libros más conocidos de la geotecnia española, el «Geotecnia y Cimientos» de Jiménez Salas et al.

Bien, si la “Guía del autoestopista galáctico” se define como una trilogía en cinco partes, podría decirse que el enciclopédico “Geotecnia y Cimientos” es una trilogía en cuatro partes. Para muchos, es el mejor libro de geotecnia, por encima de cualquier otro, olvidando que no se trata de un libro, sino de cuatro, y es que sus casi 4.000 páginas y 21 cm de grosor otorgan cierta ventaja a la hora de compararlo con cualquier otro texto, inclusive contra los tres completos tomos del «Mecánica de Suelos» de Juárez Badillo & Rico Rodríguez.

Portada del Tomo I del Geotecnia y Cimientos, de J. A. Jiménez Salas

El primer tomo, con Justo Alpañés de coautor, es el más ordenado pero también el más conceptual y difícil. La primera parte del libro estudia el suelo como material (identificación, clasificación, propiedades, etc) y la segunda parte, su comportamiento (deformación, consolidación, rotura a esfuerzo cortante, etc). Es el tomo más complicado de entender y el que más rechazo genera (basta preguntar un poco para comprobarlo) pero, nos guste o no, hay que dominar los conceptos básicos antes de continuar.

El segundo tomo, para el que contaron también con Alcibíades Serrano (Premio Nacional de Ingeniería Civil 2007) es, con diferencia, el más matemático de los tres, con capítulos mucho más completos que algunos libros, como los de Redes de filtración (II-1), Ecuaciones constitutivas (II-2) o Sólido elástico (II-3), éste último únicamente superado por el “Elastic Solutions for Soil and Rock Mechanics” en cuanto a la cantidad de información aportada.

El tercer tomo, en dos gruesos volúmenes de más de mil páginas, añade al título un «Cimentaciones, excavaciones y aplicaciones de la geotecnia». Está enfocado a problemas más concretos, pero sin perder de vista en ningún momento el carácter generalista de la obra. Para este tomo contaron con la ayuda de mucha gente: Cañizo, Escario, Lorente, Muzás, Oteo, Manuel Romana, Soriano, Uriel, etc., actuando Jiménez Salas como coordinador y director.

Portada del Tomo II del Geotecnia y Cimientos, de J. A. Jiménez Salas

Entrando ya en el contenido, podría decirse que el problema del “Geotecnia y Cimientos” es -recurriendo al tópico-, que su mayor virtud es también su mayor defecto. Con la mejor de las intenciones, los autores se empeñaron en que fuera lo más completo, útil y actual posible, pero para ello sacrificaron la coordinación entre capítulos, creando verdaderos quebraderos de cabeza a la hora de buscar algo. Como dice un profesor y amigo “hay cosas que lees una vez en el Jiménez Salas y no vuelves a encontrar nunca…”

Por poner dos ejemplos:

– La carga de hundimiento: Se trata de una rotura plástica del suelo, así que aparece explicada en la parte del Sólido plástico (II-4), poco después tiene un capítulo dedicado, Carga de hundimiento en cimentaciones superficiales (II-13) pero luego vuelve a aparecer al tratar las Cimentaciones semiprofundas (III-2) y, por supuesto, la información es distinta en cada una de las partes.

– Las cimentaciones mediante pilotes: Las discusiones sobre la forma de trabajar del pilote en función de la profundidad de empotramiento están en el capítulo de Ensayos in situ (II-5) al estudiar la resistencia a la penetración por punta de los penetrómetros, más adelante, en el mismo tomo, hay todo un capítulo dedicado, Carga de hundimiento y asientos de pilotes (II-15), pero en el tercer tomo aparecen más cosas, en la parte de Cimentaciones semiprofundas (III-2) y en otro capítulo dedicado también a Pilotajes (III-3)… cómodo, ¿no?

Y lo mismo ocurre con los taludes, los empujes en muros o las tablestacas y entibaciones, por no mencionar que hay dos capítulos, Casos especiales de cimentación (III-6) y Patologías (III-8), en los que se habla prácticamente de todo otra vez, por lo que siempre es interesante pegarles un vistazo.

Lo dicho, que aún teniendo claro lo que se esté buscando, no está asegurado que se vaya a encontrar, crítica que ya se temían los autores, por lo que se ve, porque en el prólogo del segundo tomo (si, los prólogos también se leen) llegaron a decir, en un planteamiento muy epistemológico:

“Aún a riesgo de que se tache nuestra obra de desordenada, entremezclamos, a lo largo de todos ellos [los tres volúmenes], métodos experimentales, teorías de cálculo y técnicas de aplicación. Creemos que unos y otras son tan sólo puntos de vista diferentes sobre un mismo objeto, y que este examen múltiple es necesario para que cada nueva noción aprendida quede encajada en la exacta perspectiva de su significación real.”

Vale, queda claro.

¿Podríamos ver algún día una edición actualizada y ordenada…?

Uno de los autores me dijo una vez que Editorial Rueda se había quedado con todos los derechos (y que nadie había visto jamás un duro), así que eso no sería un problema, pero actualizarlo… no, no lo creo.

En resumen, “Geotecnia y Cimientos” es un completo libro de consulta, seguramente el mejor, pero muy penalizado por una ordenación caótica que sólo «revela» sus secretos mejor guardados conforme se van pasando las hojas, cuando uno menos se lo espera, como esos supermercados en los que cambian las cosas de sitio para obligarnos a “descubrir” lo que no estábamos buscando. Como digo, es un estupendo libro de consulta pero, en mi opinión, hoy en día hay textos mucho más didácticos con los que aprender (y aprehender) los conceptos más básicos.

Corolario final: Si ves el “Geotecnia y Cimientos” lleno de notas y Post-Its amarillos, es que lo han usado; si se ve limpio e inmaculado, es que no lo han abierto nunca (bueno, eso o que tienen una memoria prodigiosa y saben dónde está cada cosa, claro).

Una red dinámica contra… ¿suicidios?

No, no es un edificio en construcción, es una fábrica de Foxconn en China, más concretamente en Langfan, en la provincia de Hebei, y la red (no muy dinámica) es la solución que han encontrado “los de arriba” para evitar que sus empleados se sigan suicidando, también desde arriba.

Una fotografía de Jason Lee para REUTERS con fecha 3 de agosto de 2010.

La imagen plantea dos cuestiones, una de tipo práctico y otra de tipo analítico (deformación profesional, supongo):

Desde un punto de vista práctico, no parece una solución muy acertada, sería más efectivo cerrar las ventanas y los accesos a la azotea, si alguien quiere suicidarse dudo que esa red le hiciera cambiar de idea, más que nada porque bastaría con tomar un cierto impulso horizontal en el momento del salto para que la trayectoria parabólica de la caída lo alejara de la red.

Alguien podría objetar que entonces caería sobre el jardín y que, si lo que busca es terminar rápido, sería mejor acertar en una superficie dura pero, francamente, yo creo que si consigue evitar la red se mata… caiga donde caiga.

Un ejemplo de lo que puede alejarnos de la red un pequeño impulso horizontal al caer desde 6 metros.

Y desde un punto de vista analítico… pues tampoco me convence. A ver, hagamos números, considerando un peso medio de chino de 60 kg y unos 15 metros de caída libre, el presunto suicida llegaría a la red con una energía cinética de unos 9 kJ, un valor no muy elevado si hablamos de barreras dinámicas para caídas de rocas en carreteras, de hasta 5000 kJ, pero si superior al máximo permitido por la normativa en vigor, de 7 kJ.

Las normas al respecto, las UNE-EN 1263-1 y 1263-2, no permiten caídas desde más de 6 metros, es decir, dos forjados por debajo del nivel de trabajo. La condición de 7 kJ se obtiene suponiendo una masa de 100 kg cayendo desde 7 metros (los 6 metros de caída y un metro adicional correspondiente al cdg de la persona), pero ese valor es para redes tipo V (también llamadas “horcas”), porque para redes horizontales de tipo T (o “bandejas”), la energía máxima está limitada a 6,4 kJ.

Además, hay un problema añadido, y es que no se trata únicamente de parar la caída, sino de hacerlo de un modo “flexible” para no matar al suicida al cogerlo, y ahí es donde la cosa se complica.

Se supone que para evitar daños al organismo, el peso de caída multiplicado por el factor de impacto de la red debe ser menor de 17 kN, pero en la normativa las ménsulas que sujetan la red horizontal están apoyadas por debajo de la red, es imposible pegarse con las barras al caer, mientras que en el caso chino las ménsulas están ancladas al forjado al mismo nivel que la red… vale, si, sería mala suerte que el suicida cayera sobre la ménsula, pero si lo hace no veas cómo lo puede dejar todo…

Red de seguridad de bandeja o tipo T, con las ménsulas por debajo de la red

Resumiendo, se me ocurren tres alternativas:

Que todavía no han probado su solución
Que únicamente está puesta como “elemento disuasorio”
Que sólo pretenden evitar que los suicidas caigan sobre el resto de trabajadores (aunque no sé qué es peor, porque ir a trabajar viendo a alguien enganchado ahí arriba tampoco debe ser agradable… vamos, que ese día no almuerzas, precisamente)

Ah, por cierto, Foxconn fabrica iPhones, iPads y cosas de esas.

Tres enlaces más relacionados con el tema:

Protección laboral, predicando con el ejemplo

La protección laboral no sólo es obligatoria, también es molesta. El casco da calor, las botas pesan, los guantes son incómodos, el arnés aprieta y las gafas se empañan, pero resulta que no están ahí para hacer bonito, están ahí porque «más vale prevenir que curar» y «un mal día lo tiene cualquiera«, por citar sólo un par de frases hechas, como podrían ser también «qué le vamos a hacer, ya le tocaba» o «pues ya es mala suerte, siempre lo hacía así y nunca le había pasado nada«.

El Ministro de Trabajo, mal ejemplo de protección laboral

El Ministro de Trabajo dando ejemplo de cómo no hacer las cosas

Imaginen -sólo por un momento- qué hubiera pasado si a alguno de los asesores del Ministro de Trabajo (el Thor de la foto) o incluso al propio Ministro, se le hubiera ocurrido plantarse allí mismo, delante de fotógrafos y ciudadanos, y decir en voz alta que no, que sin guantes, gafas protectoras y una valla allí no se mueve nadie, que el casco ayuda, vale, pero que las cosas se hacen bien o no se hacen, y chapuzas las justas, que otra cosa no tendremos, pero de accidentes laborales vamos bien servidos.

Pues no, no ocurrió nada parecido, y eso que el tipo de detrás lleva puestas las gafas de protección, gafas que el Ministro no hubiera rechazado, vista la expresión de su rostro, al más puro estilo «vas a ver tú como hoy es el día que me saco un ojo«.

Toda una oportunidad de dar ejemplo desaprovechada, una verdadera lástima.

Como era de esperar, desde un bando echan leña al asunto y desde el otro replican con el habitual «pues tú más» recordando el vídeo de Rajoy sin cinturón de seguridad de hace unos días… crítica constructiva, como debe ser.