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Premio INECO 2011 a la confusión ferroviaria en España

Resulta curioso que INECO, que depende del Ministerio de Fomento, otorgue su IV Premio al mejor artículo sobre transportes de la Revista de Obras Públicas a un artículo que señala las deficiencias del sistema ferroviario español, como hizo Ángel Aparicio Mourelo en octubre de 2010 con “El confuso papel del ferrocarril en el sistema de transporte español”, como también resulta curioso que el autor (ex-Director General del CEDEX) haya sido el coordinador del PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, el plan que debía organizar, precisamente, ese sistema ferroviario…

 

El resumen del artículo dice:

El modo ferroviario se ha beneficiado de un enorme esfuerzo de modernización en España. Es discutible si existe un modelo explícito de cómo será nuestro ferrocarril en el futuro. El modelo que parece consolidarse parece más el resultado del azar que de la planificación, lo que puede estar indicando la ausencia de un sistema de gobernanza adecuado. Esta aportación no pretende proponer un sistema de gobernanza alternativo. Más modestamente, se propone identificar las debilidades existentes en el sistema de planificación y de toma de decisiones, que pueden justificar la peculiar situación en la que se encuentra el modo ferroviario en España, y apunta algunas de las barreras que impiden un sistema de toma de decisiones más eficiente. En un contexto de recursos públicos fuertemente limitados, parece imprescindible limitar el papel del sistema ferroviario a aquellas funciones que puede desarrollar con ventaja frente a otros modos y abandonar la excesiva ambición de que la red ferroviaria cuente con las máximas prestaciones posibles para mercancías y viajeros en todo el territorio.

Y las conclusiones tampoco se quedan atrás, que digamos. Destaco algunos párrafos:

  • Analizar por qué se está consolidando un modelo aparentemente alejado de la racionalidad funcional y económica resulta de interés, puesto que permite identificar mejor cómo se produce la toma de decisiones en el sector y reflexionar cómo reforzar ese sistema de “gobernanza” en un futuro que se presume incierto en términos financieros para el ferrocarril.
  • La escasa densidad de población en buena parte del territorio peninsular genera una demanda poco adaptada a las capacidades de transporte del ferrocarril. Estas condiciones desaconsejarían la extensión de nuevas líneas hacia esas zonas, dado que el transporte aéreo y por carretera, más flexibles en términos de capacidad y menos costosos en infraestructura resultan más eficientes. Los extremadamente pobres resultados de la evaluación coste-beneficio, y el análisis teórico de los efectos de los grandes proyectos de alta velocidad (de Rus, 2009) coinciden en la falta de rentabilidad socio-económica de la mayor parte de la futura red, especialmente si se opta por la costosa solución de ejecutarla en nueva planta y con parámetros de alta velocidad en toda su extensión.
  • La cuestión es que la experiencia de estos años proporciona evidencias que sugieren que el modelo ferroviario que se está consolidando ha sido en cierta manera fruto del azar, de la combinación entre una presión, explicable pero escasamente racional, desde el ámbito local, de una ambigüedad desde el lado técnico de la planificación que, pretendiendo eludir los conflictos, no ha clarificado suficientemente algunas cuestiones críticas del modelo de largo plazo, y de las disfunciones entre la planificación y la toma de decisiones. El resultado ha sido la inviabilidad de los sucesivos modelos propuestos por la planificación, y la inversión en un número creciente de proyectos cada vez menos eficientes social y económicamente.
  • La separación actual entre las decisiones de inversión (Ministerio de Fomento) y el mercado de servicios de transporte (operadores, incluido RENFE) traslada los costes de las decisiones a las generaciones futuras (que deberán financiar redes y servicios deficitarios, a pesar de que los otros modos de transporte podrían cubrir esas necesidades). Un sector ferroviario con mayor concurrencia de operadores, y con unos sistemas de formación de precios vinculados a los costes reales derivaría en una actitud mucho más cauta hacia las propuestas de expansión, y a unas estrategias más dinámicas de captación de tráfico en los grandes corredores.

El artículo completo puede leerse pulsando el icono o en el enlace inferior:

 

A los interesados en el tema les recomiendo también otro artículo del mismo autor publicado en El País en noviembre de 2003 con el título de “Una obsesión simbólica“, en el que ya se podían leer cosas como:

    • Un planteamiento de integración supone desarrollar una red de transporte tupida, pero adaptada a las características diversas del territorio que atraviesa. En definitiva, desarrollar nuestras redes secundarias (nuestro punto débil en la comparación estadística con el resto de Europa), las conexiones intermodales (¿cuántos de los prometidos AVE pasarán por un aeropuerto?) y los servicios: la accesibilidad que promete la infraestructura sólo se hace real cuando los operadores ofertan efectivamente servicios adaptados a las necesidades de los usuarios.
    • Quizá así nos liberemos de la obsesión radial. Las infraestructuras se aprobarían por su funcionalidad y no por su valor simbólico. Dejarían de ser un privilegio otorgado graciosamente por el ministro de turno en sus viajes «a provincias» para convertirse en una inversión pública justificada racionalmente desde principios de ordenación del territorio y de desarrollo sostenible, y se detendría la desenfrenada carrera por extender la red de cada uno de los modos por todo el territorio.
    • […] Seguir con el modelo radial para completarlo y mallarlo con nuevas infraestructuras de alta capacidad es simple: sólo exige dedicar recursos financieros a la tarea. Romper con la tendencia y crear un sistema integrado de transporte que ayude a cada territorio a desarrollar su dimensión europea, por el contrario, presupone un cambio de talante por parte de los responsables gubernamentales.
Políticas populistas cortoplacistas sin tener en cuenta gastos de conservación ni mantenimiento versus decisiones razonadas y justificadas, pero también incómodas… la historia de siempre con los mismos de siempre, y así nos va, claro, como siempre.

Lorca, críticas en la evaluación de daños

La noticia tal y como viene en Público: Un promotor marca de verde sus propias casas
  Fotografía de Mónica Patxot para Público

En Lorca se siguen cayendo edificios. El último, el edificio Grial. Aunque el Ayuntamiento quiso lanzar un mensaje de calma, numerosos vecinos desconfían y están contratando arquitectos independientes para saber el estado real de sus viviendas. A los recelos ha ayudado que el principal promotor de la ciudad, Eusebio Abellán, participara en la elaboración de los primeros informes. Casi todos los edificios que visitó fueron catalogados como verdes. 
«Mis edificios se han comportado perfectamente. Sólo un 1% presenta fisurillas en la estructura«, aseguraba ayer a Público el propio Abellán, que también es presidente de la Cámara de Comercio lorquina. Tras el terremoto, se enfundó uno de los 400 chalecos verdes que distribuyó el Ayuntamiento y revisó 60 edificios levantados por su promotora. «Sólo tres los pusimos en amarillo tirando a verde. Todos los demás, en verde«, añadió.
Sin embargo, según denuncian los vecinos de alguna de sus promociones, a Abellán se le fue supuestamente la mano con la pintura. Es el caso del edificio Alhambra, en el número 47 de la Carretera de Granada, de tres años de antigüedad. En una primera inspección, el promotor lo pintó de verde. El viernes por la mañana, otro equipo con técnicos municipales elevó su riesgo hasta el negro. Antes del anochecer, volvió por allí Abellán. «Se puso a gritar preguntando quién lo había pintado de negro«, explica Juan Carlos Carrillo, uno de los vecinos del bloque. Esa noche, el edificio durmió como amarillo. Ayer, según el registro del Ayuntamiento, había vuelto a verde. 
Para Abellán, tanto cambio se debe a que «hay técnicos con más miedo y otros con menos. El miedo y la ignorancia son libres«. Cuando se le pregunta por la reacción de los vecinos, insiste: «La ignorancia es muy atrevida«. Para él, «habrá excepciones, pero la normativa de edificación se ha cumplido«. En teoría, sólo arquitectos, aparejadores e ingenieros pueden decidir el color de una casa. Desde el consistorio aclaran que Abellán, además de promotor, es aparejador. «Soy ingeniero de edificaciones«, aseguraba él. 
«Si los edificios son tuyos, tú no puedes valorarlos«, opinaba Juan Díaz, presidente de una comunidad de 78 vecinos cercana al edificio Alhambra. Este ex-gerente de una empresa de infraestructuras sostiene que «la vulnerabilidad de las estructuras de Lorca son fruto del boom urbanístico de estos años«. Tras el apuntalamiento, piensa pedir un informe independiente. 
También lo han hecho los vecinos del número 47. Desconfían del informe municipal y han montado una plataforma (ejemplo seguido por otras comunidades), y pedido la opinión de la empresa Gabinete de Control. Su director, el arquitecto técnico Jesús Alcañiz, aseguraba ayer que el edificio Alhambra «es un amarillo y no se puede dormir en él«. Sostiene que hay daños en la cabeza de los pilares, pero aclara que, «aunque caro, se puede reparar«. 
El ejemplo del Alhambra se extiende. En la misma calle, los vecinos del número 65 también han encargado un estudio de viabilidad por su cuenta. Lo mismo piensan hacer Juan Campos, albañil en paro, y sus vecinos de la calle Herrerías. En su caso, de 15 pilares, siete están dañados. «No podemos fiarnos de lo que nos dicen«, asegura.

Lorca…

Había escrito algo, a la vista de las imágenes del terremoto de Lorca pero, pensándolo bien, no lo voy a publicar. Después de todo, ¿quién soy yo para ir a contracorriente de las opiniones, juicios y conclusiones de los próceres del país, unánimes ellos en decir que todo está bien, que la normativa sólo es estructural y que la culpa es del terreno, que es malo malisimo?

Lo dejo estar, el que tenga interés que se lea a fondo la Norma de Construcción Sismorresistente para Edificación NCSE-02 hasta el final (muy especialmente el final), mire bien las fotos de los periódicos y saque después sus propias conclusiones, que ya somos todos mayorcitos.

Humor: Adivinanzas Electorales

¿Algo fácil de hacer, rápido, muy visible y que no necesite proyecto, para no perder el tiempo con tonterías justo antes de las elecciones?

No sé, déjame que piense… ¿reasfaltarlo todo, quizás?

 

Es “El chiste de Mel” de hoy, que bien podría hacer otro igual para las aceras. Ya se sabe, tenemos las mejores aceras de Europa, cosas que pasan cuando hay dinero para hacer las obras pero no tiempo para proyectarlas… ni mucho menos mantenerlas, claro.