La complicada construcción del Túnel de El Regajal

Los túneles son complicados, los túneles en terrenos expansivos son muy complicados, los túneles en terrenos expansivos, solubles y corrosivos son el infierno, directamente; y si a todo eso añadimos problemas ambientales tendremos el túnel de El Regajal, en la línea de alta velocidad Madrid–Valencia.

Esta entrada tiene tres vídeos (creo que he batido un nuevo récord). El primero es una animación de Voxelstudios sobre la construcción del túnel, a modo de introducción, los otros dos forman parte del vídeo promocional de ADIF para todo el tramo. Las fotografías pertenecen a la galería del Ministerio de Fomento en Flickr.

El túnel de El Regajal pertenece al tramo Aranjuez-Ocaña del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante, quedando situado entre Aranjuez y Ontígola. Es un túnel de doble vía, con un diámetro interior de 8,50 m y una sección útil de 85,7 m². La longitud total es de 2.437 metros (2.445 m incluyendo los falsos túneles) con una montera media de 40 m (máxima de 65 m), y una pendiente media de 25 milésimas. El proyecto lo hizo SENER, la empresa constructora fue la UTE ACCIONA-OBRAS SUBTERRÁNEAS y la asistencia técnica corrió a cargo de GETINSA, aunque cuando vieron lo que tenían entre manos entraron también en juego la UPM, la UPC y el CEDEX.

Desde un punto de vista ambiental el túnel atraviesa una zona muy delicada, Lugar de Interés Comunitario (LIC), Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y Reserva Natural con ¡¡ 73 especies !! de mariposas distintas, nada menos, lo cual complicaba bastante las obras (cuando menos, su logística, las zonas de paso, el movimiento de tierras, el ruido, etc), pero el verdadero problema estaba bajo tierra… en un trazado que pasaba de unas arcillas fisuradas expansivas (hasta 4 MPa) a una sucesión de glauberitas, yesos, halitas y anhidritas, o sea, problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y cruce de fallas en materiales blandos, para colmo de males, durante la excavación se encontró también un acuífero colgado, resumiendo, la ley de Murphy en formato túnel.

Como se puede ver, hubo que recurrir a soluciones que evitaran la decompresión del macizo y la entrada de agua, es decir, rozadora en la parte “salina”, y martillo picador y pala excavadora en la parte arcillosa, procediendo con mucho cuidado, gunitando o proyectando hormigón (con un 4-6% de poliolefinas) e impermeabilizando lo más rápido posible.

Además de eso, como existía un alto riesgo de lixiviación en profundidad en la salida del lado de Ontígola, hubo que pilotar el túnel en los últimos 80 metros… si, como lo estáis leyendo, pilotes dentro del túnel, y bastante grandes, además (1,20 m de diámetro por 17 m de longitud). Por cierto, como también había riesgo de expansividad los pilotes están dimensionados también a tracción, con armadura de fibra de vidrio en maniobras cortas (lo poco que permitía el gálibo del túnel, claro).

¿Eso es todo?, todavía no, cerca del emboquille del lado de Aranjuez el túnel pasaba por debajo de una vaguada con relleno blando y sólo 11 metros de montera, y por el otro extremo bajo la radial R-4 con una montera de 18 m, lo que obligó a usar bulones de fibra de vidrio, hormigón proyectado e inyecciones… de resinas acrílicas, claro, una lechada acuosa quedaba completamente descartada.

En previsión de futuros asientos (o lo que pudiera pasar) se dejaron perforaciones registrables en contrabóveda y andenes, con idea de hacer inyecciones de recalce.

Os dejo con los vídeos promocionales de ADIF, el primero es una introducción a toda la obra y los pasos superiores, el segundo está dedicado al túnel de El Regajal (en mina y falsos túneles) y la restitución medioambiental con hidrosiembra.

Quizá alguien recuerde que durante la construcción de este túnel hubo un hundimiento con cierta repercusión mediática (políticos de uno y otro bando, para variar). Efectivamente, hubo un derrumbe, fue en diciembre de 2008, afectó a una longitud de 40 metros y, francamente, lo raro es que sólo pasara eso, visto lo visto… ¿recordáis eso de que las empresas españolas son una potencia mundial en el AVE?, pues en eso consiste ser una potencia, en saber qué hacer cuando la cosa se pone fea, el famoso “know-how”.

PD: Próximamente, más información sobre el tema.

¿Cómo se hinca un pilote en el lecho marino?

¿Alguna vez te has preguntado cómo se hinca un pilote en el lecho marino?, ¿o cómo se sustentan las grandes plataformas petrolíferas offshore?

En los libros técnicos suele aparecer el método α (Tomlinson, 1971) para el cálculo de la resistencia por fuste de los pilotes, adoptado por el API (American Petroleum Institute) a mediados de los 80, o el método λ (Vijayvergiya y Focht, 1972) para plataformas petrolíferas del golfo de México, también para resistencia por el fuste pero, una vez calculados, ¿cómo se instalan esos pilotes, realmente?

Pues, cuando es posible, desde superficie, y cuando no es posible, con métodos más sofisticados, como se puede comprobar en esta detallada animación, cortesía de StabFrame…

Y en este otro vídeo de lo que ocurre bajo el agua, realmente. A partir del instante 1:14 se puede ver cómo entra el pilote…

Actualmente, el API (American Petroleum Institute) tiene dos comités dedicados a las cimentaciones de plataformas offshore, encargados de elaborar el “API RP 2GEO – Geotechnical and Foundation Design Considerations”, de forma coordinada con las normas ISO 19901-4 e ISO 19902 teniendo en cuenta los últimos estudios realizados (he leído por algún sitio que en la última edición iban a cambiar el coeficiente de empuje lateral K y añadir un método de cálculo mediante el CPT, pero que no se decidían por ninguno en concreto, qué cosas…)

Por cierto, si quieres pilotes grandes de verdad, de esos que cambian su nombre a cajones, con 22 metros de diámetro, tienes un ejemplo en esta otra entrada, sobre las islas artificiales que han creado en el mar de China para conectar el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao con un túnel y permitir el tráfico marítimo.

DIAGNOMA. Estudios y Patologías

¿Qué es DIAGNOMA?

DIAGNOMA nace con el objetivo de ofrecer todos los servicios encaminados a solucionar cualquier problema de patologías en las estructuras de la edificación, de la obra civil, del terreno y del patrimonio.

Para ello se cuenta con un equipo humano formado por personas jóvenes, pero de formación adecuada y con ilusión.

Nuestra localización se encuentra en la ciudad de Valencia. No obstante, no tenemos problemas para desplazarnos a otras ciudades, siempre y cuando el trabajo así lo exija.

¿Qué hacemos?

Habiendo destacado anteriormente los campos en los que DIAGNOMA ofrece sus servicios, es decir, sus líneas de negocio, se pasa a enunciar algunos de los productos que se pueden encontrar en dichas líneas:

Edificación: Inspecciones Técnicas de Edificaciones, Informes de Conservación del Edificio, Proyectos de Rehabilitación, Refuerzo estructural, Diagnóstico estructural, etc.
Obra Civil: Estudios de Vibraciones, Control de la Ejecución, Impactos en Estructuras, Proyectos de Consolidación y Refuerzo estructural, etc.
Terreno: Reconocimiento del Terreno, Estabilidad de Taludes, Cimentaciones, Estudios Geotécnicos, Aplicación de Técnicas Geofísicas, etc.
Patrimonio: Informes de Patologías, Auscultación, Asistencias Técnicas en Proyectos de Rehabilitación, etc.

¿Quién nos apoya?

DIAGNOMA ha tejido una red de colaboradores en varios ámbitos para aquilatar la calidad de los servicios prestados.

Por ejemplo, se cuenta con colaboradores en el ICITECH (Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón) de la Universidad Politécnica de Valencia; en el Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogravimetría, también de la Universidad Politécnica de Valencia; y además se colabora con la empresa SIKA, entre otros.

Últimos trabajos

Como ejemplo queremos destacar uno de los últimos trabajos realizados, una investigación del subsuelo, mediante georradar, en el Aeropuerto de Valencia, de cara a buscar todo servicio u objeto enterrado que supusiese un problema a la hora de realizar una excavación en trinchera para ejecutar una galería de servicio eléctrico, teniendo en cuenta la proximidad de unos antiguos depósitos de combustible cuyas conducciones se sospechaba se cruzaban en dicha traza.

A continuación se muestran algunas fotos de dicho trabajo.

DIAGNOMA

Si queréis conocer algo más sobre nosotros y sobre nuestra empresa, os invitamos a que visitéis nuestra página web así como nuestro blog. También podéis poneros en contacto con nosotros directamente mediante otro de los canales indicados:

José Jesús Del Olmo Vico	Fernando José Gómez Gil	Miguel Ángel Castelló Rubio
j.delolmo@diagnoma.es	f.gomez@diagnoma.es	m.castello@diagnoma.es
644 27 02 83	644 27 02 84	644 27 02 88

La placa de carga necesita un contrapeso

[Si, ya sé que no es «placa de carga» sino “carga con placa” pero, ¿alguien lo llama así, además de la norma?]

RRRIIIINNGG (se supone que esto es la onomatopeya de una llamada telefónica)

– Oye, necesito un estudio geotécnico, aunque no sé que decirte, es un solar tan estrecho que casi no haría falta hacerlo, de verdad, es largo y muy estrecho, casi un pasillo.

(si me hubieran dado un euro cada vez que he oído esa excusa no sería rico, pero tendría un montón de calderilla)

– Entendido, tienes un solar que parece una pista de bolos, no quieres hacer estudio geotécnico y quieres que alguien te lo justifique, ¿es eso?

– Si, pero no hay problema, el terreno es buenísimo, no hace falta calcular nada, todo el pueblo está calculado con dos kilos y medio.

(con esta excusa tampoco sería millonario, pero ya faltaría menos)

– ¿Sabes?, el estudio geotécnico es obligatorio para evitar este tipo de conversaciones, precisamente.

– No, de verdad, te lo juro, no cabe una máquina de sondeos, ya lo he mirado, no entra, te lo juro.

– No jures tanto en vano, que irás al infierno. A ver… ¿y qué sugieres?

(por favor, la placa de carga no, por favor, la placa de carga no, por favor, la placa no)

– Pues me han dicho que una placa de carga podría servir, que en carreteras las usan mucho.

(arghhhhh… siempre igual, me han dicho, he oído, me han contado…)

– Ya, pero las carreteras son una cosa y los cimientos de edificación, otra, y una placa de carga se queda muy corta, para lo que quieres.

– No hay problema, pondré la más grande que haya, de verdad, la más grande.

– Hombre, cuánto más grande, mejor aunque, dime una cosa, sólo por curiosidad, ¿un camión entraría en ese “pasillo” tuyo?

– Un camión, ¿para qué narices quieres tú un camión?

– Yo para nada, pero tu placa de carga “enorme-que-te-cagas” va a necesitar uno.

– ¡¡ De eso nada !!, a mi me han dicho que llegan allí, ponen en el suelo una especie de “plancha” redonda, le dan a una palanca y ya no hacen falta ensayos ni nada más. Ah, y también me dan el módulo de balasto.

(ya estamos con el módulo de balasto… qué manía)

– Vale, lo que tú digas… ¿qué superficie tiene una placa circular?

– Pues… π por el radio al cuadrado o π/4 por el diámetro al cuadrado, ¿no?.

– Correcto, tomando π igual a 3 serían, ¾ del diámetro al cuadrado, y la placa más grande tiene poco más de 0,75 m de diámetro, que también son ¾, así que tendríamos una superficie de (¾)³, unos 0,4 m², haciendo un número gordo.

– Supongo que si, no lo sé, ¿y eso qué importa?

– Pues bastante, porque si queremos cargar esa “plancha” con 250 kN/m², tus “dos-kilos-y-medio-autóctonos”, necesitaremos una carga de 250 kN/m² x 0,4 m²,o sea, 100 kN, para que lo entiendas, 10.000 kilogramos, 10 toneladas.

– ¡¿ 10 toneladas ?!, ¡¡ ni hablar !!, ¿y si cojo la más pequeña?

– Sigues necesitando más de 1.000 kg, y de todos modos, tampoco sirve, así que quítate la idea de la cabeza y mira a ver si entra la máquina.

– Vaaale, voy a medirlo otra vez y ahora te vuelvo a llamar… ¡¡ aguafiestas !!

– Si, claro, ahora la culpa es mía…

Ensayo de placa de carga - vista de detalle

Una foto del ensayo de placa de carga con sus relojitos y su canesú

Ensayo de placa de carga - vista general

Y aquí una vista general, con el camión actuando de contrapeso

Otro día hablamos de la placa dinámica, por hoy ya vale.

Seguridad laboral en cimentaciones. Pilotes

A veces se olvida, pero la prevención y la seguridad laboral en la obra pueden exceder el propio recinto de la obra, como ocurre con esta perforadora de pilotes o pilotera.

Si, «eso rojo» que hay debajo es un coche, totalmente aplastado.

Según el remitente de la fotografía, el accidente tuvo lugar en las obras del metro de Madrid, conexión Atocha – Chamartín, en mayo de 2005.

Pulsando encima puedes ampliar la imagen.