Puestos a hacer las estructuras algo más interesantes (o al menos, más visibles), pintarlas es una opción, como ocurre con este paso superior de la A-35, autovía Almansa-Játiva, a la altura de Mogente (Google Maps).
Bieniawski – «Errores en la aplicación de las Clasificaciones Geomecánicas y su corrección»
Las discusiones sobre la mayor o menor conveniencia de las Clasificaciones Geomecánicas (RMR, Q, SMR, SRC, etc.) son muy habituales en mecánica de rocas. Dependiendo del interlocutor las quejas recaen sobre el usuario (que no sabe), el método (que no vale), el terreno (que no se ajusta al método) e incluso sobre el ordenador (doy fe, una vez me encontré un talud con un SMR mayor de 100 y todas las culpas eran para el pobre ordenador, que se limitaba a calcular lo que le habían pedido).
¿Tiene sentido culpar al método?, ¿es mejor una versátil llave inglesa que una exacta llave fija, que nos obliga a cargar con todos los tamaños intermedios?, ¿justifican versatilidad y comodidad, la ignorancia o incluso la pereza por aprender y aplicar otros métodos?
El tema daría para mucho, pero para discutir ya están los foros, yo me voy a limitar a enlazar este artículo de R. Z. Bieniawski Von Preinl que va un paso más allá, definiendo los cinco errores de concepto más frecuentes de la ingeniería geomecánica (todos ellos derivados de un uso incorrecto del método) y los diez mandamientos para usar las clasificaciones RMR y Q.
Es el punto de vista del “padre” de la Clasificación Geomecánica RMR, está en castellano y se lee muy bien (demasiado, cuando habla de Hoek y el GSI). ¿No me crees?, descarga el documento, ponte cómodo y empieza a leer.
«La Restauración de la Obra Pública», último número de Ingeniería y Territorio
La crisis extiende sus tentáculos y aprieta sin piedad, incluso en el CICCP, que ha decidido recortar gastos en el servicio de publicaciones. La “Revista de Obras Públicas” se salva de la quema por cuestiones históricas, es la publicación no diaria más antigua de España (desde 1853), y la veteranía es un grado que conviene mantener, pero Cauce 2000 (desde 1983) y la siempre cuidada Ingeniería y Territorio (desde 1986) no han tenido tanta suerte, así que dejarán de publicarse durante unos meses.
El inesperado último número de Ingeniería y Territorio es el que hace 92 y está dedicado a una asignatura pendiente en nuestro país, “La Restauración de la Obra Pública”, un problema especialmente grave si tenemos en cuenta que hasta hace poco las obras de ingeniería no se consideraban dignas de protección, precisamente, como indica el artículo de José Ramón Navarro Vera (pdf):
Todavía en 1918, la Comisión de Monumentos de la Real Academia de la Historia no puso ningún reparo en la demolición del acueducto romano de Sevilla, aduciendo que: “No se trata, es cierto, de una obra de arte […]. Los romanos, el arte lo reservaban para donde se había de hablar al espíritu y a los ojos […]. El romano conservaba el arte para los templos, anfiteatros, termas y demás construcciones urbanas […]. El acueducto romano de Sevilla no es de esta clase. Trátase de una obra de ingeniería como las murallas, las cloacas, los puentes, las presas y embalses, y las calzadas.”
Entre los interesantes temas tratados en este número, las discutidas y discutibles ampliaciones de las obras de fábrica, las suicidas políticas de conservación de las vías romanas (cuando lo son, es decir, casi nunca) y un problema clásico que sigue dando guerra, la socavación de las pilas, el enemigo público número uno de los puentes de fábrica, resuelto todavía hoy de formas, digamos, confusas (a los ejemplos del texto me remito).
Las cimentaciones también fallan a tracción
– ¿Lo ves?, mismamente un taburete. Tres patas, estructura isostática, sú-per es-ta-ble.
– Lo que tú digas, pero yo sigo pensando que deberíamos estudiar la condición de arrancamiento.
«El desmonte del Rabat, una rotura anunciada», por Manuel Romana
En noviembre de 1987, el talud del desmonte del Rabat cayó sobre la autopista AP-7 a la altura de La Font d’En Carròs, en Valencia. Lo curioso del asunto es que se trataba de una rotura anunciada y esperada, hasta tal punto que unos meses antes se había preparado ya una variante de 1 km de longitud, descartadas otras soluciones mucho más caras.
El desmonte en 1987 con la variante provisional, de dos carrilesLa comarca de La Safor, en el límite entre Valencia y Alicante, es conocida por sus playas, pero también por su exagerada pluviometría y el pésimo comportamiento geotécnico del terreno, casi marjal en muchos puntos. Este mal comportamiento, unido a una gran densidad de poblaciones (31 municipios en 430 km²) obligaba a proyectar la Autopista del Mediterráneo, la actual AP-7, lo más pegada posible a las montañas.
Por desgracia, entre caminos, carreteras, acequias, campos y pueblos quedaba poco sitio para la autopista y, para terminar de arreglarlo, presiones locales “cambiaron” la traza del proyecto una vez empezadas las obras, obligando a hacer un desmonte en un pequeño cerro (El Rabat) que presentaba señales de movimientos previos… vamos, que la cosa no pintaba nada bien.
El desmonte en Google Maps (enlace) con la variante definitiva (2002)Si tenemos un talud inestable con señales evidentes de haberse movido, más nos vale olvidarnos de los parámetros pico y trabajar con parámetros residuales, lo malo es que quitar peso en la parte inferior creando un desmonte tampoco es lo más aconsejable, que digamos.
En principio, mientras no aumente el peso en la parte superior del talud no debería haber problemas… desgraciadamente, la lluvia es agua, el agua pesa, cuando el talud se satura, pesa todavía más y la lluvia en La Safor es como la española cuando besa, porque allí “cuando llueve, llueve de verdad”.
Cronología de los acontecimientos:
- Noviembre de 1985, se registran 500 mm de lluvia en 24 horas, caen algunos tramos del talud, se parchean y todo arreglado, aquí no ha pasado nada, venga, circulen.
- Abril de 1986, saltan las alarmas, el desmonte se mueve, es un hecho. Se instrumenta el talud con 23 sondeos, 12 bases topográficas y 9 inclinómetros.
- Noviembre de 1986, la grieta se ha abierto 260 mm en 200 días. Se delimita la zona inestable, tiene un desnivel de 80 m, una anchura de 150 m, un espesor de 20 m y todos los boletos para caerse, la cuestión es ¿cuándo…?
- Septiembre de 1986, a la vista de los resultados del modelo de predicción, se aconseja la construcción de una variante.
- Verano de 1987, se construye la variante… por si acaso aciertan, que es una autopista de peaje y el cliente manda.
- Noviembre de 1987, se abre el grifo, 817 mm en 24 horas, record nacional de pluviometría en España, todavía no superado… el talud cae sobre la autopista.
La previsión temporal del deslizamiento y el análisis de la solución corrieron a cargo de Manuel Romana Ruiz, el mismo que firma este interesante artículo resumen presentado en el II Simposio sobre Taludes y Laderas Inestables de Andorra la Vella de 1988. La comunicación está dividida en dos partes, primero tiene un pequeño “estado del arte” de la parametrización temporal de deslizamientos (por supuesto, no falta el de Chuquicamata) y más tarde estudia la estabilidad del talud y el criterio de predicción a partir de las velocidades medidas en los corrimientos.
