La complicada construcción del Túnel de El Regajal

Los túneles son complicados, los túneles en terrenos expansivos son muy complicados, los túneles en terrenos expansivos, solubles y corrosivos son el infierno, directamente; y si a todo eso añadimos problemas ambientales tendremos el túnel de El Regajal, en la línea de alta velocidad Madrid–Valencia.

Esta entrada tiene tres vídeos (creo que he batido un nuevo récord). El primero es una animación de Voxelstudios sobre la construcción del túnel, a modo de introducción, los otros dos forman parte del vídeo promocional de ADIF para todo el tramo. Las fotografías pertenecen a la galería del Ministerio de Fomento en Flickr.

El túnel de El Regajal pertenece al tramo Aranjuez-Ocaña del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante, quedando situado entre Aranjuez y Ontígola. Es un túnel de doble vía, con un diámetro interior de 8,50 m y una sección útil de 85,7 m². La longitud total es de 2.437 metros (2.445 m incluyendo los falsos túneles) con una montera media de 40 m (máxima de 65 m), y una pendiente media de 25 milésimas. El proyecto lo hizo SENER, la empresa constructora fue la UTE ACCIONA-OBRAS SUBTERRÁNEAS y la asistencia técnica corrió a cargo de GETINSA, aunque cuando vieron lo que tenían entre manos entraron también en juego la UPM, la UPC y el CEDEX.

Desde un punto de vista ambiental el túnel atraviesa una zona muy delicada, Lugar de Interés Comunitario (LIC), Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y Reserva Natural con ¡¡ 73 especies !! de mariposas distintas, nada menos, lo cual complicaba bastante las obras (cuando menos, su logística, las zonas de paso, el movimiento de tierras, el ruido, etc), pero el verdadero problema estaba bajo tierra… en un trazado que pasaba de unas arcillas fisuradas expansivas (hasta 4 MPa) a una sucesión de glauberitas, yesos, halitas y anhidritas, o sea, problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y cruce de fallas en materiales blandos, para colmo de males, durante la excavación se encontró también un acuífero colgado, resumiendo, la ley de Murphy en formato túnel.

 

Como se puede ver, hubo que recurrir a soluciones que evitaran la decompresión del macizo y la entrada de agua, es decir, rozadora en la parte “salina”, y martillo picador y pala excavadora en la parte arcillosa, procediendo con mucho cuidado, gunitando o proyectando hormigón (con un 4-6% de poliolefinas) e impermeabilizando lo más rápido posible.

LAV Levante. Túnel El Regajal.

Además de eso, como existía un alto riesgo de lixiviación en profundidad en la salida del lado de Ontígola, hubo que pilotar el túnel en los últimos 80 metros… si, como lo estáis leyendo, pilotes dentro del túnel, y bastante grandes, además (1,20 m de diámetro por 17 m de longitud). Por cierto, como también había riesgo de expansividad los pilotes están dimensionados también a tracción, con armadura de fibra de vidrio en maniobras cortas (lo poco que permitía el gálibo del túnel, claro).

LAV Levante. Túnel El Regajal.

¿Eso es todo?, todavía no, cerca del emboquille del lado de Aranjuez el túnel pasaba por debajo de una vaguada con relleno blando y sólo 11 metros de montera, y por el otro extremo bajo la radial R-4 con una montera de 18 m, lo que obligó a usar bulones de fibra de vidrio, hormigón proyectado e inyecciones… de resinas acrílicas, claro, una lechada acuosa quedaba completamente descartada.

En previsión de futuros asientos (o lo que pudiera pasar) se dejaron perforaciones registrables en contrabóveda y andenes, con idea de hacer inyecciones de recalce.

Os dejo con los vídeos promocionales de ADIF, el primero es una introducción a toda la obra y los pasos superiores, el segundo está dedicado al túnel de El Regajal (en mina y falsos túneles) y la restitución medioambiental con hidrosiembra.

Quizá alguien recuerde que durante la construcción de este túnel hubo un hundimiento con cierta repercusión mediática (políticos de uno y otro bando, para variar). Efectivamente, hubo un derrumbe, fue en diciembre de 2008, afectó a una longitud de 40 metros y, francamente, lo raro es que sólo pasara eso, visto lo visto… ¿recordáis eso de que las empresas españolas son una potencia mundial en el AVE?, pues en eso consiste ser una potencia, en saber qué hacer cuando la cosa se pone fea, el famoso “know-how”.

PD: Próximamente, más información sobre el tema.


Desprendimiento de rocas en Preonzo, Suiza

Algunas imágenes y un vídeo del desprendimiento de rocas en Preonzo, en el cantón del Tesino, en la Suiza Italiana. Ocurrió el pasado lunes 14 de mayo de 2012, aunque el movimiento continuó hasta el día siguiente. Las fuentes no terminan de coincidir en cuanto a su volumen, unas dicen que han sido 300.000 m³ y otras que supera los 800.000 m³, mucho, en cualquier caso.

En la imagen de Google Maps (bastante buena, por cierto) se puede comprobar que se trata de la reactivación de un movimiento anterior, de 2002, con 150.000 m³ movilizados. En general, toda la zona presenta inestabilidades, lo que llevó a instalar un completo sistema de monitorización en 1990, algo parecido a lo que comenté en esta entrada.

Estos últimos días las medidas estaban mostrando movimientos diez veces superiores a los habituales, superando los 5 mm/hora, ahí que ya estuvieran preparados para el colapso (de hecho, ya hace una semana que evacuaron la parte inferior). Existen registros históricos de movimientos del terreno en la zona desde 1600, y en 1725 un desprendimiento arrasó casi por completo el pueblo. La denominación local de la zona es Valegión, que quiere decir «acumulación de piedras», no hace falta decir más, ¿verdad?.

Os dejo con las fotografías y el vídeo.

 

Más información en Blick y en la edición italiana de la Wikipedia para Preonzo.


Venice Backstage, ¿cómo funciona Venecia?

Las imprescindibles labores de mantenimiento, ingratas y poco reconocidas, son difíciles en cualquier ciudad, especialmente en Venecia, como se puede comprobar en el siguiente vídeo «Venice Backstage. How does Venice work?«, realizado por Insula, la empresa encargada del mantenimiento de la ciudad.

El vídeo, que parece querer confirmar aquello de «lo que mata es la humedad«, toca un poco de todo, las barreras anti-capilaridad y los tratamientos para evitar el ataque salino a los muros de mampostería, la flexibilidad de los propios muros respecto de los forjados (resuelta con anclajes metálicos), los problemas de la cimentación de los palazzi (ya sabéis, los pilotes de madera se portan bien mientras están secos o sumergidos, pero llevan realmente mal pasar de un estado al otro), la mala relación entre los pavimentos y el acqua alta, el mantenimiento de los puentes (de piedra y metálicos), las canalizaciones urbanas, la ingeniería sanitaria, etc… (no, no menciona el puente de Calatrava, ya se darán cuenta de lo que han hecho, ya).

esquema de las cimentaciones en Venecia

Un esquema de las cimentaciones de Venecia (pulsa para ver el folleto –> pdf – 3,56 Mb)


cimentación con pilotes de madera en Venecia

Detalle de la cimentación con pilotes de madera (pulsa para más información)


Una vista de las labores de conservación de los muros, mediante inyecciones


DIAGNOMA. Estudios y Patologías

¿Qué es DIAGNOMA?

DIAGNOMA nace con el objetivo de ofrecer todos los servicios encaminados a solucionar cualquier problema de patologías en las estructuras de la edificación, de la obra civil, del terreno y del patrimonio.

Para ello se cuenta con un equipo humano formado por personas jóvenes, pero de formación adecuada y con ilusión.

Nuestra localización se encuentra en la ciudad de Valencia. No obstante, no tenemos problemas para desplazarnos a otras ciudades, siempre y cuando el trabajo así lo exija.

¿Qué hacemos?

Habiendo destacado anteriormente los campos en los que DIAGNOMA ofrece sus servicios, es decir, sus líneas de negocio, se pasa a enunciar algunos de los productos que se pueden encontrar en dichas líneas:

  • Edificación: Inspecciones Técnicas de Edificaciones, Informes de Conservación del Edificio, Proyectos de Rehabilitación, Refuerzo estructural, Diagnóstico estructural, etc.
  • Obra Civil: Estudios de Vibraciones, Control de la Ejecución, Impactos en Estructuras, Proyectos de Consolidación y Refuerzo estructural, etc.
  • Terreno: Reconocimiento del Terreno, Estabilidad de Taludes, Cimentaciones, Estudios Geotécnicos, Aplicación de Técnicas Geofísicas, etc.
  • Patrimonio: Informes de Patologías, Auscultación, Asistencias Técnicas en Proyectos de Rehabilitación, etc.

¿Quién nos apoya?

DIAGNOMA ha tejido una red de colaboradores en varios ámbitos para aquilatar la calidad de los servicios prestados.

Por ejemplo, se cuenta con colaboradores en el ICITECH (Instituto de Ciencia y Tecnología del Hormigón) de la Universidad Politécnica de Valencia; en el Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogravimetría, también de la Universidad Politécnica de Valencia; y además se colabora con la empresa SIKA, entre otros.

Últimos trabajos

Como ejemplo queremos destacar uno de los últimos trabajos realizados, una investigación del subsuelo, mediante georradar, en el Aeropuerto de Valencia, de cara a buscar todo servicio u objeto enterrado que supusiese un problema a la hora de realizar una excavación en trinchera para ejecutar una galería de servicio eléctrico, teniendo en cuenta la proximidad de unos antiguos depósitos de combustible cuyas conducciones se sospechaba se cruzaban en dicha traza.

A continuación se muestran algunas fotos de dicho trabajo.

 DIAGNOMA

DIAGNOMA

Si queréis conocer algo más sobre nosotros y sobre nuestra empresa, os invitamos a que visitéis nuestra página web así como nuestro blog. También podéis poneros en contacto con nosotros directamente mediante otro de los canales indicados:

José Jesús Del Olmo Vico Fernando José Gómez Gil Miguel Ángel Castelló Rubio
j.delolmo@diagnoma.es f.gomez@diagnoma.es m.castello@diagnoma.es
644 27 02 83 644 27 02 84 644 27 02 88

 

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Pasos Viciosos, la dejadez de la costumbre

Soy un auténtico gafe de los trenes, cuando no se gripa la junta de la trócola, se escoña el sistema informático o atropella a alguien, ya sea un suicida o un despistado en un «paso vicioso», la cuestión es que siempre que subo a un tren ocurre algo.

¿Qué es un «paso vicioso»?, se estará preguntando alguno, pues bien, para entendernos, los pasos viciosos son esos pasos provisionales o simplemente «accesibles» (una valla rota que ahorra dar un rodeo, por ejemplo), por los que la gente se acostumbra -incorrectamente- a cruzar las vías, generando así un vicio (entendiendo como tal el hábito de obrar mal, en su cuarta acepción según la RAE).

Como decían en clase de ferrocarriles durante la carrera, lo malo no es que la gente se acostumbre a pasar, lo malo es que te juren y perjuren que ya el abuelo de su abuelo pasaba por allí… ¡¡ en trazados nuevos !! (lo cual demuestra que la estupidez es congénita, a veces).

Es por esta razón, precisamente, porque olvidamos muy rápido y nos viciamos todavía más rápido, que los pasos viciosos resultan especialmente problemáticos. Y justamente por eso, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento tiene en su web todos los informes sobre accidentes (casi 30 atropellos al año) con planos, fotografías y esquemas de lo sucedido, entre ellos el informe final sobre el accidente de Castelldefels de la noche de San Juan de 2010, con 12 muertos (pdf).

La próxima vez que quieras ahorrar cinco minutos usando un paso vicioso, recuerda que, en caso de error, además de morirte y dejar de cotizar (no sé qué es peor), estarás dando un montón de quebraderos de cabeza a los técnicos que tienen que hacer esos informes, hazlo por ellos, piensa en los técnicos, cruza por los pasos establecidos.

Y si te van los temas ferroviarios… ¡¡ ya tardas en visitar Geotren !!