«Elastic Solutions for Soil and Rock Mechanics» de Poulos y Davis

Mencioné este libro de pasada cuando traté el tema de las ecuaciones de Holl para el cálculo de asientos admisibles, pero esta vez voy a comentarlo un poco más.

No es un libro para principiantes, básicamente porque no explica nada, no es un manual ni un vademécum, sino un prontuario XXL con un montón de fórmulas, tablas y gráficas repartidas a lo largo de páginas y más páginas.

¿Entonces, por qué lo recomiendas?

Porque hay que tenerlo. Recopila casi todas las soluciones elásticas de tensiones y deformaciones utilizadas en geotecnia, tanto en mecánica de suelos como en mecánica de rocas, desde la fórmula de Boussinesq para carga puntual hasta esas complicadas cargas trapeciales que uno jamás piensa que pueda llegar a utilizar (y al final utiliza, claro), pasando por sistemas multicapa, losas y túneles, sin olvidar los problemas más clásicos, cargas rectangulares y circulares.

No es el único libro que existe con esta temática, estudiando la carrera recuerdo haber usado uno de la editorial Balkema, muy parecido, y aunque más tarde he encontrado otros, en mi opinión, este sigue siendo el más completo.

La primera edición es de 1974, con una reimpresión de 1991, disponible ahora on line, gracias a sus autores.

Puede descargarse en tres versiones:

Las dos primeras opciones pueden ser interesantes para imprimir el libro, pero para consultas rápidas por pantalla recomiendo la versión LITE, mucho más manejable (la única diferencia es que en la versión LITE se ha rebajado la calidad del escaneado, por lo demás son totalmente iguales).

Elastic Solutions for Soil and Rock Mechanics, Poulos & Davis

¿Están todas las ecuaciones?

Desgraciadamente no, no están todas. En los años 70 el ordenador personal todavía no era muy popular en las oficinas, así que los autores «sacrificaron» las fórmulas más complicadas en favor de gráficas y tablas, una lástima, porque podían ser complicadas para un cálculo manual pero no para su programación, y hoy en día, con una simple hoja de cálculo les podríamos sacar mucho partido.

Entre las fómulas ausentes, las correcciones de Fox de la ecuación de Steinbrenner, la forma general de las ecuaciones de Holl (de las que ya he hablado en este blog) o la solución en serie de Hetenyi para el cálculo de losas, tres cosas que tengo pensado añadir en futuras entradas… ya veremos cuándo.

Ensayos SPT, en cualquier sitio y a cualquier hora

En el MOMA, el Museum Of Modern Art de Nueva York, hay una sección para esos objetos que, por su diseño, han conseguido ser «algo más», entre ellos, allí, en mitad de una sala, hay un Jeep de 1952. El vehículo-para-todo que utilizó el ejercito americano durante la 2ª Guerra Mundial, con más de 600.000 unidades fabricadas, y que llegó a definirse como «la mayor contribución de los Estados Unidos a las operaciones de guerra modernas«.

Hay dos versiones sobre el nombre «Jeep«. La oficial es que, al ser su código interno «GP» (de «General Purpose Vehicle» o vehículo multipropósito) empezaron a llamarlo «Ge-Pe» y terminaron en «Jeep». La no oficial, que recibió el nombre de Eugene the Jeep, una especie de oso o perro narizón de color amarillo que salía en los dibujos de Popeye, sólo sabía decir «jeep» y era capaz de llegar a cualquier sitio (aquí se llamó Eugenio en algunos números).

No sé cuál de las dos explicaciones es más o menos creíble, lo que si es cierto es que, una vez acabada la guerra, cada modelo de Jeep que salía de fábrica era mejor y más potente que el anterior, tanto que incluso se llegó a vender como «minitractor» para labores agrícolas.

Bien, ¿y qué tiene que ver el Jeep con la geotecnia?, se estarán preguntando los más impacientes.

Pues este anuncio, publicado en agosto de 1954 en la revista Fortune, (pulsa sobre las imágenes para verlas mejor).

Como se puede ver, es un Jeep modificado para hacer ensayos de penetración SPT, y no se trata de un «tuning» cualquiera, es uno de los 28 Jeeps que utilizaba en aquel momento la RAYMOND CONCRETE PILE COMPANY, la empresa que desarrolló el ensayo SPT tal y como lo conocemos hoy en día.

Según dice aquí, podía llegar a cualquier parte, ya fuera por malos terrenos o por estrechos solares urbanos, permitiendo investigar el terreno ocho horas al día. Personalmente me ha encantado lo de «Para construir algo grande, lo primero es tomar muestras de suelo«, 55 años después, todavía hay gente que no lo tiene muy claro.

El texto del anuncio es:

«In building anything big, the first step is soil sampling. Gow Division of the Raymond Concrete Pile Company, 57-year-old construction company with projects around the world, keeps its 28 ‘Jeeps’ going eight hours a day in its work of investigating soil conditions to furnish information to architects and designers so they can determine the best type of foundations for construction projects of all kinds. Here is one of Raymond’s ‘Jeeps’ with power take-off being used to operate an exploratory boring outfit. The manager of Raymond’s Gow Boring Division says: «We were the first to use the ‘Jeep’ in soil testing work, and we have been using more and more ‘Jeeps’ ever since. The ‘Jeep’ helps cut our costs by getting more done. It can maneuver over rough ground in the country and get into tight spots between buildings in the city. It furnishes the power for operating our rigs and carries our equipment quickly from job to job so that we’re always ready to go.»

Confirmando aquello de «el arca fue construida por aficionados, el Titanic por profesionales«, he encontrado más información en la página web de un aficionado, con imágenes de un ejemplar que todavía funciona, incluso hay una animación flash del ensayo SPT.

PD: Para los aficionados a los comics, una cosa más, Eugene the Jeep se llamó Pilou-Pilou en Francia y Franquin se inspiró en él para uno de sus personajes más conocidos, el marsupilami («marsupial-pilou-ami» o «amigo-marsupial-pilou»). Por supuesto, también es amarillo.


VII Simposio Nacional sobre Taludes y Laderas Inestables de Barcelona. Octubre 2009

Con cierto retraso, voy a escribir algo sobre el VII Simposio Nacional sobre Taludes y Laderas Inestables que se celebró hace unos días en Barcelona.

En primer lugar he de decir que llegué tarde, obligaciones laborales me retuvieron en Valencia hasta última hora del martes, así que no puedo opinar sobre lo que ocurrió el primer día (por lo menos, no de primera mano).

En segundo lugar diré que, nada más llegar, todo el mundo parecía tener la misma pregunta preparada «¿tío, has visto a las azafatas…?»

… la insistencia parecía exagerada, pero no lo era, llamaban la atención, hay que reconocerlo, tanto que consiguieron el efecto contrario al buscado, porque ni Dios se acercaba a aquel stand, ¿traumas de juventud con chicas guapas?, ¿venustrafobia?, ¿caliginefobia?… seguramente.

Por cierto, hablando de stands de publicidad, faltaba una empresa, Tubosider, ¿por qué no puso un stand? A saber, sus dos técnicos desplazados al evento, muy discretos ellos, no quisieron contestar, pero desde GeoTalud, off the record, me dieron algunas razones muy interesantes.

El recinto fue muy correcto, ni el excesivo Palacio de Congresos de Valencia de la VI Edición ni el jaleo de salas de la V Edición en Madrid. Las dos salas estaban bastante próximas y se podía entrar y salir sin molestar (es inevitable, lo programen como lo programen, cuando hay dos sesiones simultáneas siempre coinciden las presentaciones que quieres ver).

En el tema de las comidas hubo división de opiniones, unos dijeron que eran escasas por el carácter catalán, tradicionalmente derrochador, otros que así era mejor porque con la tripa llena no era cómodo sentarse a escuchar sesudas presentaciones, me adhiero a la segunda opción (bromas aparte, todo fue perfecto).

Eso si, había que comer de pie, no había sillas, ¿para evitar la tertulia después de comer? Supongo que si, porque tampoco hubo café (tuvimos que acercarnos a la cafetería por nuestra cuenta). Los plazos eran muy ajustados y había que mantener la organización pero hay gente que no lleva bien eso de comer de pie, contratistas y gente de la administración, sobre todo, acostumbrados a otro tipo de trato.

En cuanto a los cotilleos durante las comidas, destacaron la crisis (como no), el túnel bajo la Sagrada Familia, y también el reciente doctorado del webmaster del Foro de Ingeniería Geológica, al que aprovecho para volver a dar la enhorabuena desde aquí.

Centrándome ya en las exposiciones, podemos hablar de forma y de contenido:

En cuanto a la forma, hubo de todo. Se nota quién está acostumbrado a dar clase y/o hablar en público y quién no, lo cual no implica ser buen orador (que cantidad no siempre implica calidad). También era evidente quién pasaba por esa tensa experiencia por primera vez, doctorandos sobre todo. Tienen todo mi apoyo, he pasado por esa situación y es horrible (en mi caso fue en inglés, para terminar de arreglarlo).

En el aspecto informático, predominio total del Power Point y de sus plantillas por defecto, ni Beamer ni Impress, Microsoft sigue copando el mercado.

En cuanto al contenido de las presentaciones, como era de esperar, mucha variedad, mejores y peores, claras y oscuras, fáciles y complicadas, concisas y difusas… y algunas obtusas, muy obtusas.

Personalmente, hubo unos cuantos artículos que me gustaron bastante y que iré comentando en el blog, también fue agradable comprobar que los temas de monitorización y auscultación de deslizamientos ya no son «esas cosas raras que sólo hacen las universidades«, y que ya empiezan a verse como algo habitual, especialmente mediante Láser Escáner y LIDAR.

La presentación del túnel de cremallera de Núria tuvo su parte divertida cuando, después de justificar la construcción del túnel por las caídas de bloques sobre la vía, terminaron diciendo que, a partir de ahora, la vía se iba a «reciclar» como sendero para excursionistas.

Interesantes, como siempre, los artículos sobre casos reales. Existe cierto prurito a publicar casos reales. En España se despelleja vilmente al que destaca, es un hecho, de ahí que sólo se publiquen éxitos del tipo «mira que listos y buenos somos, y que bien nos sale todo», cuando a veces interesaría tener información del tipo «ojo no hagas esto, que sale mal» pero, bueno, tenemos que conformarnos con lo que hay.

En este sentido destacaría la instructiva comunicación que presentó Aurea Perucho sobre los deslizamientos de la autovía de Málaga, estudiando todas las alternativas posibles y explicando las razones por las que habían escogido una u otra opción.

Por último, no puedo dejar de mencionar las reflexiones con las que cerraron el simposio los organizadores. Jordi Corominas se centró en las cuestiones organizativas, confirmando que habría otra edición del simposio, pero Eduardo Alonso fue más crítico, mucho más.

Cierta persona del comité técnico me decía, posteriormente, que alguna comunicación no cumplía los requisitos pero que, ya se sabe, en estos eventos hay muchos intereses y se deben muchos favores… puede ser, pero la mayor parte de los que estábamos allí asentíamos mientras escuchábamos lo que decía Alonso. En octubre de 2009, seguir diciendo que las cosas se caen porque llueve no es de recibo, que lo digan los periódicos, pues vale, pero en un sitio como el que estábamos, pues no, la verdad.


Clientes Challenger, gerentes Thiokol y técnicos Feynman

Los que ya tenemos una edad lo vimos «casi» en directo, los demás seguramente lo habréis visto en esos recopilatorios de desastres que tanto gustan en televisión, el 28 de enero de 1986, tan solo 73 segundos después de despegar, el transbordador espacial Challenger «combustionó» (realmente no explotó) en 100.003 pedazos, tres muy gordos y cien mil más pequeños.

Tras la investigación posterior, el desastre del Challenger ha pasado a convertirse en uno de los mayores ejemplos de falta de ética y pésima gestión en ingeniería.

Los ingenieros de Morton Thiokol, la empresa que fabricaba los cohetes propulsores, sabían perfectamente que por debajo de 12º C las juntas tóricas daban problemas. Estaban diseñadas para trabajar a altas temperaturas y esos días estaba haciendo más frío del esperado (-2º C esa misma noche). Además, como los tanques de combustible se reutilizaban, habían comprobado de primera mano que en una de las misiones anteriores (la Discovery de enero de 1985) ya había faltado muy poco para que se produjera el desastre.

El problema es que ese «inconveniente meteorológico» era el único paso del protocolo que no se cumplía, llevaban seis días de retraso, ya sólo la CNN se comprometía a retransmitir el lanzamiento y nadie parecía estar interesado en otro «emocionante» vuelo del transbordador.

¿Qué ocurrió entonces?

Pues lo que suele pasar cuando alguien insiste mucho, que el protocolo «pasos a seguir para asegurar la viabilidad del lanzamiento» pasó a convertirse en «a ver, tú, el ingeniero, demuéstrame que esa puñetera junta va a fallar, listo«, y eso que según la NASA, las probabilidades de accidente durante el lanzamiento eran de 1/438 (riesgo aceptable, según ellos).

Dice el refrán «si no quieres polvo, no vayas a la era«. En Morton Thiokol, el refrán sería «si no quieres que te lleven la contraria, no tengas buenos ingenieros«. La situación previa al lanzamiento era muy tensa, por un lado, los ingenieros negándose, por otro, la NASA presionando, y en medio, un gerente agobiado, sospechoso de haber conseguido la contrata «a dedo«, y sometido a investigación.

Al final, pasó lo que tenía que pasar, el gerente de Morton Thiokol cedió a las presiones de la NASA, desoyendo a sus ingenieros, y autorizó el despegue. El resto de la historia es conocido.

Dado el impacto mediático del desastre, la NASA decidió formar la mejor comisión de investigación posible, incluyendo en ella a Richard Feynman, un físico muy peculiar, premio Nobel de fisica en 1965, percusionista de samba, aficionado a bares de topless y muy respetado por sus alumnos por su rechazo a dar clases complicadas… es decir, alguien ajeno a cualquier tipo de presión mediática.

Reunida la comisión y revisados todos los datos, la opinión de Feynman era tan diferente de la del resto de la comisión que amenazó con retirar su nombre si no se incluían sus apreciaciones personales en el informe definitivo.

Finalmente, sus apreciaciones se incluyeron en el anejo F, constando en ellas que la diferencia entre las decisiones de los ingenieros y las de los gestores de la NASA eran de hasta tres ordenes de magnitud y que «si se pretende lograr un éxito tecnológico, la realidad debe primar sobre las relaciones públicas, al ser imposible engañar a la naturaleza«. Unos meses más tarde escribió un libro sobre su trabajo en aquella comisión, en el que también se incluía el anejo F, con el elocuente título de «¿Qué te importa lo que piensen los demás?».

¿Quiénes son los clientes «Challenger»?

Los que hacen lo mismo que los tipos de la NASA, y en lugar de preguntar ¿qué más hace falta para hacer las cosas bien?, preguntan ¿y eso para qué lo quieres?, ¡¡ si ya tienes un sondeo !!

¿Quiénes son los gerentes «Thiokol»?

Los que no respetan las decisiones de sus propios técnicos y le dan al cliente lo que éste quiere, a pesar de no ser correcto o legal… «no se le puede decir que no al cliente, es una falta de respeto, si no te quiere decir cuántas plantas tiene el edificio da igual, no lo molestes con preguntas tontas» (verídico).

¿Y los técnicos «Feynman»?

Los ilusos que no ceden al chantaje y se mantienen en su sitio… generalmente, la cola del paro.

Nadie dijo que fuera una historia con final feliz.

Enlaces:

Accidente del Challenger (Wikipedia)
Richard Feynman (Wikipedia)
Anejo de Feynman al informe oficial (NASA)
Selección de frases de Richrd Feynman (Wikiquote)

Casi desde el principio de internet circula una historia sobre la relación entre el diámetro de los depósitos de combustible y el culo de los caballos. Como ahora ya la mandan como una presentación de fotos (lo siguiente será youtube), la próxima vez que os la envíen podéis fijaros en los depósitos, el resto es casi todo mentira, lo podéis leer aquí (en inglés)

 

La Instrucción de Acciones a considerar en Puentes de Ferrocarril IAPF-07

Versión actualizada con las correcciones de noviembre de 2008

Instrucción de Acciones en Puentes de Ferrocarril IAPF-07

Resulta difícil de creer, pero la Instrucción de Acciones a considerar en Puentes de Ferrocarril IAPF-07 del Ministerio de Fomento sustituye a la Orden del Ministro de Obras Públicas de junio de 1975… pocas normativas técnicas han durado tanto.

La IAPF-07 corresponde a la Orden 3671/2007 del Ministerio de Fomento y es de aplicación en el proyecto de puentes de ferrocarril de nueva construcción que formen parte de las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General, es decir, prácticamente en todos.

El documento ya incorpora las correcciones de noviembre de 2008.

 

Instrucción de Acciones a considerar en Puentes de Ferrocarril IAPF-07