El puente del Alamillo cumple 20 años

como ejemplo de lo que no hay que hacer.

El puente del Alamillo, 20 años sin tirantes de retenida

El pasado martes 28 de febrero de 2012, día de Andalucía, el puente del Alamillo cumplió 20 años.

Inaugurado para los fastos de la Expo’92, ya entonces cosechó críticas por su atrevido “diseño”, en el que la ausencia de tirantes de retenida se compensaba mediante peso propio… algo quizá no muy apropiado para un puente, que lo último que necesita es más peso, precisamente.

Se ha dicho que la cimentación real duplica la declarada (2500 metros de pilotes), que el sistema estructural es casi un homenaje a las truculentas aventuras del Barón de Münchhausen (capaz de levantarse a sí mismo tirándose del pelo), incluso que el tablero podría funcionar igual sin el pilón (no sería el único de Calatrava que lo cumpliría) pero pocos lo han dicho como Julio Martínez Calzón en el número 81 de Ingeniería y Territorio (disponible en pdf- 636 KB):

En el conocido puente de gran luz del Alamillo en Sevilla, atirantado y carretero, diseñado por Santiago Calatrava, el concepto de originalidad consiste –nada más y nada menos– en tratar de efectuar la compensación y equilibrio de fuerzas de los tirantes de uno de los lados del mástil, con el peso propio de éste apropiadamente inclinado para favorecer tal circunstancia, en lugar de disponer cables de retenida en el lado opuesto y restaurar el equilibrio horizontal activo a través del tablero.

[…] aunque las acciones permanentes pueden llegar a equilibrarse mediante masas adicionales, no resistentes, puramente gravitatorias, las solicitaciones variables: sobrecargas de uso, viento longitudinal, térmico, acciones diferidas, modifican de tal forma el esquema inicial que dan lugar a una aberración estructural: imponentes flexiones en el mástil y el tablero, empotramientos excepcionales del mástil en el terreno, etc.

Aquí hay manierismo, pero sobre todo maniqueísmo: asombrar con un gesto teatral que oculta al exterior las desfavorabilísimas condiciones de la solución. Se trata de una originalidad profundamente cuestionable, cara, excesiva para la sociedad y éticamente rechazable.

Las formas de la cultura. Ingeniería-(es)cultura (pdf – 636 KB)

 

Ficha del puente del Alamillo en Puentemanía

Las islas artificiales de conexión puente-túnel del Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge

Hincar 130 cajones metálicos de 22 metros de diámetro, 40/50 metros de longitud y 450 toneladas de peso en menos de 7 meses para crear dos ataguías celulares que permitan conectar 6 km de túnel… eso es lo que ha conseguido hacer la empresa American Piledriving Equipment dentro del ambicioso proyecto del “Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge”, en el mar de China.

Los cajones se hincaron mediante la vibración coordinada de ocho motores (sistema Octa-Kong) y posteriormente se rellenaron de arena procedente de dragado, hacerlo por el modo “tradicional”, mediante tablestacas, hubiera supuesto años, en comparación. Las ataguías van a permitir construir dos islas artificiales para conectar los puentes con el trayecto en túnel, de 6 km, necesario para permitir el tráfico marítimo.

(Todas las fotografías se pueden ampliar)




Las fotografías pertenecen a la página web de American Piledriving Equipment (si te han gustado, todavía hay más en su página de facebook).

Hay también un interesante vídeo sobre el transporte de los cajones.

Y así es como se supone que debería quedar, según ARUP.

Un último ejemplo de la magnitud de las piezas:

Noticia vista en GeoPrac.net

Esfuerzos laterales en cimentaciones pilotadas, ¿merece la pena mejorar el terreno?

– ¿Qué problema tienen los pilotes?
– ¿Los pilotes?, ninguno, si funcionan muy bien.
– Vale, pero si buscamos fallos, ¿qué problemas pueden tener los pilotes?
– Hombre, si nos ponemos así, a ver, deja que piense…

– El izado de la armadura, si es hormigonado.
– El izado de todo el pilote, si es prefabricado.
– Que se hormigone mal, o haya derrumbes o lavados durante el hormigonado.
– Que la armadura no entre y se quede a medias.
– Romper la punta al hincarlo, si no lleva una punta de Oslo o no se ha protegido bien.
– Que no entre porque el estudio geotécnico se curó en salud y el terreno no es tan malo.
– Que se hunda hasta el fondo porque el terreno es mucho peor de lo que se pensaba.
– Que se queden cortos.
– Que sufra rozamientos negativos no previstos.
– Que pilles una ruina romana justo debajo… a un amigo le pasó.
– Que rompas una conducción de agua, también le paso a un amigo.

– ¿El mismo de antes?
– Si, es un gafe que no veas.
– Vale, pero dejando a un lado el izado, el hormigonado, los derrumbes, la punta, los estudios geotécnicos mal hechos, el rozamiento negativo, las ruinas romanas, las conducciones de agua y los amigos gafes… ¿qué otro problema podemos tener con los pilotes… especialmente a nivel estructural?

– Pues, no sé, a nivel estructural, dices… ¿los esfuerzos laterales, quizás?

– ¡¡ Correcto !!

Design Guidelines for Increasing the Lateral Resistance of Highway-Bridge Pile Foundations by Improving Weak Soils - Guía para incrementar la resistencia lateral de cimentaciones pilotadas en puentes mediante la mejora de suelos blandos - geotecnia
Bien, con esta referencia nada velada a los clásicos, presento una nueva comunicación del National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) con el título de “Design Guidelines for Increasing the Lateral Resistance of Highway-Bridge Pile Foundations by Improving Weak Soils”, que podría traducirse -grosso modo- por “Guía para incrementar la resistencia lateral de cimentaciones pilotadas de puentes mejorando el suelo”.

El texto plantea una cuestión interesante. Cuando se cimenta un puente mediante pilotes, los esfuerzos laterales (por empujes, impactos, sismos, tráfico, viento, etc), suelen resolverse aumentando el diámetro de los pilotes pero, ¿es el único método?

– ¿sería más efectivo mejorar el suelo?

– ¿sería más económico?

– ¿cuándo debería hacerse, antes o después de cimentar?

– ¿qué tipo de mejora daría el resultado óptimo, compactación dinámica, columnas de grava…?

– ¿qué dimensiones debería tener esa zona mejorada?

– ¿hasta qué profundidad debería mejorarse el terreno?

– ¿se ha probado ya, existen datos?

– ¿cómo se estudiaría el comportamiento del terreno, como un empuje pasivo?

– ¿se puede calcular de forma analítica o hay que usar modelos de elementos finitos?

Como ya habréis imaginado por el título, el texto está en inglés y en unidades americanas, pero estoy seguro de que el interesado sabrá entresacar lo más importante. Es un archivo pdf de 118 páginas y 6,70 MB al que podéis acceder pulsando en la portada superior, en este enlace, o en el icono inferior, lo que más os guste.

Design Guidelines for Increasing the Lateral Resistance of Highway-Bridge Pile Foundations by Improving Weak Soils - Guía para incrementar la resistencia lateral de cimentaciones pilotadas en puentes mediante la mejora de suelos blandos - geotecnia

Algo debe cambiar en las Recomendaciones Geotécnicas de Obras Marítimas y Portuarias


Si queremos que todo siga como está,
es necesario que todo cambie
El Gatopardo
 
Las normativas cambian, las instrucciones cambian, los códigos cambian. Todo cambia para seguir igual, pero, ¿qué entendemos por “seguir igual”?.
 
Para los protagonistas de El Gatopardo, “seguir igual” implicaba seguir manteniendo un estatus, un modo de vida y unos privilegios. Para la técnica, “seguir igual” implica mantener y verificar los requisitos que la sociedad exige… que también cambian.
 
El ejemplo más claro es la edificación, antes bastaba con estabilidad, funcionalidad y economía, ahora se exige también aislamiento térmico, ergonomía, insonoridad y muchas otras cosas (cosas que no se cumplen, figuran por escrito, si, pero no se cumplen, tonterías las justas, que ya nos conocemos).
 
En obra pública también hay cambios, nuevas necesidades, nuevos retos, nuevos materiales, nuevas ubicaciones… muchos cambios, tantos que incluso nos hemos acostumbrado ya a los cambios de normativa, la sismorresistente cambia, la de hormigón cambia, la de acero cambia, la de geotecnia cambia… ah… no, esa no cambia, de geotecnia sólo hay una, es para edificación y nadie le hace el más mínimo caso, casi lo había olvidado… casi.
 
¿Cómo se consigue que los técnicos estén (estemos) al día de estos cambios?
Pues estaría muy bien que fuera de motu proprio o mediante cursos de reciclaje pero no, desgraciadamente no es así. Al final, no queda más remedio que usar la fuerza y hacer que todos esos cambios sean obligatorios, menos en los puertos. Por extraño que pueda parecer, en los puertos españoles todavía se trabaja con “recomendaciones”, ¿son los puertos el último reducto de la ética?, se podría decir que si, pero viendo cómo escogen a sus presidentes…
 
Dejemos la política, vayamos a la técnica. El artículo que presento tiene poco más de un año. Es de Antonio Soriano Peña, catedrático de Ingeniería del Terreno de la UPM, se publicó en la revista Puertos del Estado de Septiembre-Octubre de 2010, y enumera los previsibles cambios a realizar en las “Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias” a raíz de los últimos estudios realizados por Puertos del Estado.
  Pulsa en la imagen si quieres verla mejor, forzar la vista no es bueno.

No voy a resumir el artículo, ya es lo suficientemente conciso. Simplemente voy a transcribir un fragmento de texto de cada sección:

  • Cimentaciones superficiales –> Los proyectos no deben modificarse, ni siquiera en los procedimientos constructivos empleados, sin una revisión o  supervisión semejantes a las que corresponden a los proyectos originales.
  • Cimentaciones profundas –> Nunca se aprenderá más si no se hacen ensayos de cimentaciones profundas. Sólo podremos aprender sobre el agotamiento de los pilotes si en las obras se realizan ensayos de carga adecuados. En esto España tiene un considerable retraso respecto a otros países desarrollados. El ensayo de carga sobre pilotes será en el futuro obligatorio (Eurocódigos) y aún no hemos comenzado a practicarlos en nuestras obras.
  • Empuje de tierras –> Las  recomendaciones actuales indican que es conveniente usar la teoría del efecto silo para calcular el empuje de las tierras que rellenan las celdas contra sus paredes, pero esta recomendación se queda corta. No cabe duda de que dicha teoría es usada en los cálculos de los problemas asociados a los silos, pero si en estos elementos se tiene gran experiencia práctica y en las recomendaciones específicas de proyecto de silos se indican los coeficientes que deben usarse para realizar los cálculos, no ocurre lo mismo en el ámbito de los cajones marítimos y portuarios, donde la experiencia basada en la observación es más escasa.
  • Tratamientos del terreno –> La próxima ROM 0.5 debería incidir más en la necesidad de utilizar piezómetros para controlar la evolución de las precargas, particularmente en aquellos casos en los que los incrementos de presión intersticial puedan jugar un papel importante en la estabilidad de las obras. De esto se sabe poco y por eso hay que recomendar que se observe.
  • Aspectos dinámicos y sísmicos –> En un futuro no muy  lejano será posible utilizar modelos numéricos que permitan simular un temporal de cálculo determinado y obtener, con una apropiada relación tensión-deformación para el suelo y unas condiciones de drenaje que representen con suficiente fidelidad la realidad, la solución al problema geotécnico de los diques de abrigo verticales. Puede que algún día se puedan estimar con precisión razonable, los movimientos irreversibles provocados por dicho temporal y, lo más importante, el coeficiente de seguridad mínimo del cimiento durante ese episodio.
  • Coeficientes de seguridad –> Cuando entren en vigor los Eurocódigos existirán coeficientes de seguridad parciales en las acciones que serán (o podrán ser) específicos para el cálculo geotécnico, y coeficientes de seguridad parciales en las resistencias que serán independientes del modo de fallo, pero siempre quedará un último coeficiente de seguridad dependiente del modo de fallo concreto que se estudie. La compleja situación del mundo de los coeficientes de seguridad no va a simplificarse, puede que incluso sea algo más compleja.

Aquí tenéis el archivo:

AETESS: Recomendaciones para la ejecución del hormigonado de pilotes y pantallas “in situ”

Habemus nuevo libro de AETESS, se trata de las «Recomendaciones para la ejecución del hormigonado de pilotes y pantallas “in situ”» y ha sido elaborado a medias con el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX con el objetivo, cito sus palabras, de:

“servir de guía en España sobre las características necesarias para que la colocación de este tipo de hormigones asegure un resultado correcto en el elemento constructivo y que cumpla con la resistencia y durabilidad adecuadas.”

Si te interesa puedes adquirirlo por 24 € en el servicio de publicaciones del CEDEX (precio en el momento de escribir esta entrada, diciembre de 2011).