«Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», por Enrique Castillo Ron

Leía hace unos días en Ingeniería en la Red un acertado tweet que afirmaba que la mejor información del accidente ferroviario de Santiago de Compostela estaba en los blogs especializados.

Algo muy parecido se podría decir de los más o menos acertados “comunicados oficiales” surgidos desde todo tipo de estamentos, tuvieran o no idea sobre el tema, y en algunos casos, sin firma visible…

Frente a esa anónima actitud, replico aquí el de la Real Academia de Ingeniería, titulado «Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», firmado por Enrique Castillo Ron, viejo conocido de este blog.

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LECCIONES Y OBSERVACIONES SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA
Por el académico Enrique Castillo Ron, Doctor Ingeniero de Caminos

Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.

En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco objetivos.

Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona que el día anterior era uno de nosotros.

Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.

A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.

Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad. De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.

Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos problemas.

Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar. Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.

En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien común.

Enrique Castillo Ron
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

El blog queda en estado latente por unos meses…

“Era el mejor de los tiempos, era el peor de los tiempos, la edad de la sabiduría, y también de la locura; la época de las creencias y de la incredulidad; la era de la luz y de las tinieblas; la primavera de la esperanza y el invierno de la desesperación. Todo lo poseíamos, pero no teníamos nada; caminábamos en derechura al cielo y nos extraviábamos por el camino opuesto. En una palabra, aquella época era tan parecida a la actual, que nuestras más notables autoridades insisten en que, tanto en lo que se refiere al bien como al mal, sólo es aceptable la comparación en grado superlativo”.

Historia de dos ciudades, Charles Dickens, 1859.

 

Dickens ambientó el inicio de su novela en el convulso año de 1775, comparando la pre-revolucionaria ciudad de París y la aparentemente tranquila Londres con una descripción que se ha convertido en un clásico, a la hora de comparar lo bueno y lo malo.

No sé si estamos en el mejor o en el peor de los tiempos, tampoco sé si estamos en la primavera de la esperanza o en el invierno de la desesperación. Lo que si sé es que a veces hay que tomar decisiones difíciles y afrontar nuevos retos.

La decisión difícil es emigrar.

Los nuevos retos… bueno, esos ya vendrán.

El blog va a seguir, tengo muchas cosas escritas y pienso seguir publicando, pero no con el ritmo actual, lo primero es lo primero.

Próxima parada, Perú…

Actualización Noviembre 2013. Para los que me preguntan cómo me ha ido, bueno, todos los comienzos son duros, pero ha valido la pena, estoy trabajando. Eso si, no estoy en Perú… ¡¡ un saludo desde Bosnia-Herzegovina !!

 

Ah, por cierto, me he dejado barba.

big-bang-theory-barbudos

«Ingeniería Civil en Canadá», una gran ayuda para los que están pensando en ir a trabajar a Canadá

En un momento en el que muchos ingenieros españoles han (hemos) emigrado (servidor está buscando suerte en Perú trabajando en Bosnia-Herzegovina), es de agradecer que alguien se haya molestado en recopilar y apuntar su experiencia, como ha hecho Eduardo Fernández de la Pradilla en su completa web «Ingeniería Civil en Canadá», país en el que lleva trabajando más de 10 años como “Professional Engineer” especialista en puentes.

«Ingeniería Civil en Canadá» es la versión web de una “Guía de la Ingeniería Civil en Canadá” que llevaba varios años circulando por la red en forma de documento (en noviembre de 2012 iba ya por la quinta versión) y demandaba una versión más dinámica y accesible, y vaya si lo ha conseguido.

Como él mismo dice en la página:

El objetivo principal de esta página web es plasmar mi experiencia, conocimientos y pensamientos sobre la ingeniería civil en Canadá y el mercado de ingeniería y construcción en el país. La intención es el explicar brevemente cómo funciona la ingeniería civil en Canadá y ayudar a aquellos compañeros que tengan la intención de buscar oportunidades profesionales en el país.

Por cierto, algo no muy conocido, en Canadá no podemos decir que somos ingenieros, al menos, no legalmente:

El uso de la palabra ‘engineer’ y sus derivados (engineering) tiene connotaciones legales y es ilegal llamarte ‘engineer’ si no se es un P. Eng. registrado con la asociación. Esto es importante cuando se llega al país como extranjero. Tarjetas de visita, CV (Resume) y otros documentos tienen que obviar la palabra ‘engineer’. Se puede decir que se han realizado estudios de ingeniería civil, y se puede decir que se ha sido ingeniero en otro país, pero no que se es ingeniero en Canadá.

(Nota: a los que critican esto, les recuerdo que en España solo un Ingeniero de Caminos se puede llamar así, y si un ingeniero con estudios en otro país presenta una tarjeta de visita diciendo que es ‘Ingeniero de Caminos’ nos parecería incorrecto).

Especialmente interesante también lo que dice sobre la “percepción” en Canadá del título español de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, una realidad muy distinta de la que mantienen los cauces “oficiales” (así nos va), pero eso dejaré que lo descubráis por vuestra cuenta (una pista, está en una sección llamada “obstáculos a salvar”, ¿os vais haciendo a la idea?).

¿Estás pensando en ir a trabajar en Canadá?, pulsa en los enlaces o en la imagen, accede a la web y empieza a leer… 

Ingeniería Civil en Canadá

 

Muchas gracias, Eduardo, por tu trabajo y enhorabuena por ese nombramiento como delegado del CICCP en Canadá. 


La “Comisión de Expertos para la Reforma del Sistema Universitario Español” también alerta del problema de la homologación de los títulos pre-Bolonia

A mediados de febrero, la “Comisión de Expertos para la Reforma del Sistema Universitario Español” -nombrada a propuesta del Ministro de Educación, Cultura y Deporte- entregó sus “Propuestas para la reforma y mejora de la calidad y eficiencia del sistema universitario español”, entre las que aparece, una vez más, el problema de la homologación de los títulos pre-Bolonia, ya sabéis, la reivindicación #soymastereuropeo.

La “Comisión de Expertos para la Reforma del Sistema Universitario Español” también alerta del problema de la homologación de los títulos pre-Bolonia

El documento no ha sido del todo unánime, dos miembros se dieron de baja hace unos meses y otros dos han suscrito una adenda personal (Nota de prensa) pero tiene cosas interesantes, como estos párrafos escogidos del “Capítulo V: Estudios y títulos universitarios”:

La reorganización de los estudios universitarios para el Plan Bolonia iniciada hace años, y el establecimiento del sistema de 4 años (grado) + 1 año (máster) remplazando al sistema 3+2 que estaba en vigor en España (y que es el adoptado por la mayoría de los países europeos para el Plan Bolonia), ha sometido a las universidades a considerables tensiones para adaptarse a la nueva estructura 4+1, que aún perduran. Las actuales circunstancias de agotamiento de las universidades, producidas por esa reforma aún no concluida, aconsejan ser prudentes a la hora de realizar cambios en este aspecto. Sin embargo, lo cierto es que muchos de los problemas que se señalan en este capítulo no se hubieran producido si España hubiera mantenido “para Bolonia” su tradicional estructura 3+2, la seguida por la mayoría de los países europeos.

La elección para España del modelo 4+1, además de alejarnos de esos países en lugar de converger con ellos, ha planteado algunos problemas adicionales, especialmente para las carreras más largas y las que tienen una proyección profesional regulada (es decir, con perfiles profesionales específicos), en especial las que corresponden a las enseñanzas técnicas. Por ejemplo, […], el RD 1027/2011 que especifica los cuatro niveles posibles del Marco Español de Cualificaciones del Espacio Europeo de Educación Superior (MECES), carece de las disposiciones transitorias necesarias para establecer el nivel académico en el nuevo esquema MECES de los títulos anteriores a la actual reforma (i.e., de los títulos pre Bolonia con los que seguirán egresando estudiantes, al menos, hasta 2015, según el propio RD 1393/2007. En consecuencia, los ingenieros e ingenieros técnicos encuentran dificultades para que el nivel académico de sus títulos sea reconocido en cualquier país para el correspondiente ejercicio profesional.

En el caso de los títulos de las carreras técnicas, la estructura española 4+1 tiene otras repercusiones dado el carácter de profesión regulada que especialmente tienen estos estudios. Por ejemplo, las empresas que emplean ingenieros son frecuentemente multinacionales y contratan titulados de diferentes países de acuerdo con la formación que presumen para los egresados universitarios según sus títulos, con frecuencia considerando su posible acreditación internacional. Este hecho plantea inmediatamente la posibilidad, que resultaría muy perjudicial, de que los nuevos títulos españoles en el esquema 4+1 no hereden automáticamente las acreditaciones internacionales que ya poseían los títulos antiguos de las distintas ingenierías.

En su día, diferentes universidades españolas sometieron con éxito sus títulos al examen de agencias de acreditación internacional, lo que permitió a sus titulados el ejercicio de su profesión en terceros países. En el caso de los nuevos títulos de ingeniería esta cuestión plantea dos problemas específicos:

  • La identificación de los títulos post Bolonia […] que deberían recibir las acreditaciones internacionales al nivel de máster (Master of Science, M.Sc.) incluyendo en esa acreditación integrada como M.Sc. el nivel previo de Bachelor of Science (B.Sc.) para el grado de referencia. Estas nuevas acreditaciones serían, por tanto, las herederas de las acreditaciones ya obtenidas por los tradicionales títulos españoles de Ingeniero. 
  • Recíprocamente, el establecimiento de la correspondencia de los antiguos títulos de Ingeniero, ya acreditados internacionalmente, con los actuales títulos post Bolonia de Máster integrado (M.Sc.).

Finalmente, la elección 4+1 para el sistema universitario español ha producido otra consecuencia. Esta estructura ha implicado que estudios tradicionalmente de tres años han sido convertidos automáticamente en grados de cuatro años. Esto ha producido algunas distorsiones (por ejemplo, la existencia de títulos de grado, por tanto de cuatro años, sobre materias que se cubrían más adecuadamente en tres), que quizá sería conveniente reconsiderar. Una posibilidad sería la creación de ‘grados cortos’ de tres años para estudios como Trabajo Social, Enfermería, Ingeniería técnica o Magisterio, lo que en realidad equivaldría a volver a las Diplomaturas de tres años. La ‘fatiga’ del sistema universitario aconseja de nuevo prudencia en la administración de los posibles cambios.

 

Simplificando mucho las cosas. Antes del “Plan Bolonia” las ingenierías técnicas duraban tres cursos y las ingenierías “superiores” entre cinco y seis. Hacer grados de tres cursos hubiera permitido homologar a los ingenieros técnicos con el grado (3=3) y a los ingenieros de 5/6 años con el máster (5 y 6≈3+2) pero no, en aquel momento los expertos decidieron hacer grados de 4 años sin molestarse en mirar atrás ni homologar nada, y ahora llega otra comisión de expertos y se da cuenta del problema… está visto que el título de experto no necesita homologación.

En fin, aquí tenéis el documento con las propuestas y la adenda:  

Propuestas para la Reforma y Mejora de la Calidad y Eficiencia del Sistema Universitario Español

Propuestas para la Reforma y Mejora de la Calidad y Eficiencia del Sistema Universitario Español [pdf – 1,00 MB]

Adenda a las Propuestas para la Reforma y Mejora de la Calidad y Eficiencia del Sistema Universitario Español

Adenda a los capítulos I y III [pdf – 9,67 MB]

 

El Ministro ha dicho que los trabajos “serán objeto de un cuidadoso análisis y un amplio debate en el seno de la comunidad universitaria en la línea que se señalaba en el Acuerdo de Consejo de Ministros que dio origen a esta Comisión”, vamos, que igual lo miran o igual no, a saber… pero ese último párrafo que he seleccionado, no sé yo… volver otra vez a los grados de 3 años para las ingenierías técnicas puede ser muy mala noticia para algunas universidades privadas, muy mala…