Nueva edición del “Piling Handbook”, el manual de cálculo de tablestacas de ArcelorMittal

Allá por 1990, el Ministerio de Fomento (entonces de Obras Públicas y Transportes) decidió traducir el manual de cálculo de la empresa Hoesch y publicarlo con el título de “Manual de Cálculo de Tablestacas“. Ya sea por casualidad, ya sea porque Hoesch fue absorbida por Krupp en 1991 (y ésta fusionada con Thyssen en 1999), la cuestión es que aquel didáctico manual lleva años agotado (y lo que te rondaré, morena, visto lo visto).

En ausencia de un texto, digamos, “ministerial”, hay que tener alternativas, y gracias a este tweet de Andrea Barcelo (@AndreaB_SSP) descubro que ArcelorMittal acaba de publicar su “Piling Handbook 9th Edition“, que pese al título, está mucho más enfocado a las tablestacas (o sheet piles) que a los pilotes.

Según parece, esta novena edición se ha revisado a fondo para adecuarla a la normativa europea, incluyendo también un ejemplo completo (el capítulo 12, concretamente). Echo a faltar algunas gráficas, aunque con 80 páginas (y 20 MB) más, habrá que mirarlo con calma antes de opinar.

"Piling Handbook 9th Edition" manual de cálculo de tablestacas ArcelorMittal

“Piling Handbook 9th Edition” ArcelorMittal (pdf – 37 MB)

 

Por cierto, dicen los rumores que ArcelorMittal planea fusionarse con ThyssenKrupp y Tata, así que… quién sabe, quizá volvamos a ver un manual Hoesch-Krupp-Thyssen-Arcelor-Mittal-Tata, años después.

Rotura de un túnel en Andoain (vídeo)

rotura-tunel-andoain

Que los túneles son obras (muy) peligrosas no lo discute nadie, y para ejemplo este vídeo de la rotura de un túnel en Andoain, Guipúzcoa, grabado hace un par de meses. Parece tratarse del túnel del tramo Andoain-Urnieta de la “Y” vasca, de 1.938 metros de longitud, y el fallo podría estar en el paraguas de micropilotes pero, a saber, el vídeo no da más información que su título…


La construcción del Cliffwalk del «Capilano Suspension Bridge Park»

Cliffwalk Capilano Suspension Bridge Park

Añado muy poco a la noticia que publica GeoPrac.net. Se trata del “making of” del “Cliffwalk”, la pasarela que han anclado y colgado de la roca (por ese orden) a 90 metros de altura en el “Capilano Suspension Bridge Park” de Vancouver, Canadá (como su nombre indica, lo emblemático del parque es su pasarela colgante, de 136 metros de luz).

Cliffwalk Capilano Suspension Bridge Park

El vídeo muestra la fabricación e instalación de la estructura, el bulonaje, la prueba de carga e incluso las probetas (prismáticas, por supuesto), todo ello con ese tono épico tan peculiar de este tipo de reportajes. Además, nos permite conocer al ingeniero geotécnico que ha actuado de asesor, Duncan C. Wyllie, autor del “Foundations on Rock”, un muy buen libro sobre cimentaciones en roca, y continuador oficial del “Rock Slope Engineering” de Hoek y Bray, otro libro de cabecera en mecánica de rocas.

 Hay 27 fotografías de la construcción del Cliffwalk en la cuenta oficial de flickr.

Si os gustan este tipo de vídeos os recuerdo que National Geographic dedicó una serie al tema, hace unos meses.


 


Guía de Buenas Prácticas para la Ejecución de Obras Marítimas

Editada por Puertos del Estado en julio de 2008, la Guía de Buenas Prácticas para la Ejecución de Obras Marítimas es el complemento perfecto para las Recomendaciones de Obras Marítimas (más conocidas como ROM).

Las recomendaciones estaban enfocadas en las fases de diseño y proyecto, con teorías, hipótesis, fórmulas y cálculos. La guía se preocupa de las siguientes fases, las de construcción, ejecución y organización de las obras, teniendo en cuenta dragados, rellenos, escolleras, obras de abrigo, muelles, pilotes, cajones e incluso un ejemplo de planificación (no abundan los ejemplos en este tipo de documentos, que digamos).

Guía de Buenas Prácticas para la Ejecución de Obras Marítimas

La versión en papel (ahora mismo agotada) tiene un precio de 40 € pero la versión digital se puede descargar de forma gratuita desde la página web de Puertos del Estado en 17 archivos pdf.

Como no me gusta manejar archivos sueltos los he unido en un único documento, en total tiene 327 páginas y ocupa algo menos de 24 MB.

Descarga la Guía de Buenas Prácticas para la Ejecución de Obras Marítimas en pdfGuía de Buenas Prácticas para la Ejecución de Obras Marítimas (pdf – 24 MB)

 

Recuerdo al visitante ocasional que puede descargar las “Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias (ROM 0.5-05)” en una versión “consolidada” con las erratas resaltadas, y que también tiene en este mismo blog un artículo sobre las previsibles modificaciones de la próxima versión (¿ROM 0.5-15?).

La complicada construcción del Túnel de El Regajal

Los túneles son complicados, los túneles en terrenos expansivos son muy complicados, los túneles en terrenos expansivos, solubles y corrosivos son el infierno, directamente; y si a todo eso añadimos problemas ambientales tendremos el túnel de El Regajal, en la línea de alta velocidad Madrid–Valencia.

Esta entrada tiene tres vídeos (creo que he batido un nuevo récord). El primero es una animación de Voxelstudios sobre la construcción del túnel, a modo de introducción, los otros dos forman parte del vídeo promocional de ADIF para todo el tramo. Las fotografías pertenecen a la galería del Ministerio de Fomento en Flickr.

El túnel de El Regajal pertenece al tramo Aranjuez-Ocaña del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante, quedando situado entre Aranjuez y Ontígola. Es un túnel de doble vía, con un diámetro interior de 8,50 m y una sección útil de 85,7 m². La longitud total es de 2.437 metros (2.445 m incluyendo los falsos túneles) con una montera media de 40 m (máxima de 65 m), y una pendiente media de 25 milésimas. El proyecto lo hizo SENER, la empresa constructora fue la UTE ACCIONA-OBRAS SUBTERRÁNEAS y la asistencia técnica corrió a cargo de GETINSA, aunque cuando vieron lo que tenían entre manos entraron también en juego la UPM, la UPC y el CEDEX.

Desde un punto de vista ambiental el túnel atraviesa una zona muy delicada, Lugar de Interés Comunitario (LIC), Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y Reserva Natural con ¡¡ 73 especies !! de mariposas distintas, nada menos, lo cual complicaba bastante las obras (cuando menos, su logística, las zonas de paso, el movimiento de tierras, el ruido, etc), pero el verdadero problema estaba bajo tierra… en un trazado que pasaba de unas arcillas fisuradas expansivas (hasta 4 MPa) a una sucesión de glauberitas, yesos, halitas y anhidritas, o sea, problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y cruce de fallas en materiales blandos, para colmo de males, durante la excavación se encontró también un acuífero colgado, resumiendo, la ley de Murphy en formato túnel.

 

Como se puede ver, hubo que recurrir a soluciones que evitaran la decompresión del macizo y la entrada de agua, es decir, rozadora en la parte “salina”, y martillo picador y pala excavadora en la parte arcillosa, procediendo con mucho cuidado, gunitando o proyectando hormigón (con un 4-6% de poliolefinas) e impermeabilizando lo más rápido posible.

LAV Levante. Túnel El Regajal.

Además de eso, como existía un alto riesgo de lixiviación en profundidad en la salida del lado de Ontígola, hubo que pilotar el túnel en los últimos 80 metros… si, como lo estáis leyendo, pilotes dentro del túnel, y bastante grandes, además (1,20 m de diámetro por 17 m de longitud). Por cierto, como también había riesgo de expansividad los pilotes están dimensionados también a tracción, con armadura de fibra de vidrio en maniobras cortas (lo poco que permitía el gálibo del túnel, claro).

LAV Levante. Túnel El Regajal.

¿Eso es todo?, todavía no, cerca del emboquille del lado de Aranjuez el túnel pasaba por debajo de una vaguada con relleno blando y sólo 11 metros de montera, y por el otro extremo bajo la radial R-4 con una montera de 18 m, lo que obligó a usar bulones de fibra de vidrio, hormigón proyectado e inyecciones… de resinas acrílicas, claro, una lechada acuosa quedaba completamente descartada.

En previsión de futuros asientos (o lo que pudiera pasar) se dejaron perforaciones registrables en contrabóveda y andenes, con idea de hacer inyecciones de recalce.

Os dejo con los vídeos promocionales de ADIF, el primero es una introducción a toda la obra y los pasos superiores, el segundo está dedicado al túnel de El Regajal (en mina y falsos túneles) y la restitución medioambiental con hidrosiembra.

Quizá alguien recuerde que durante la construcción de este túnel hubo un hundimiento con cierta repercusión mediática (políticos de uno y otro bando, para variar). Efectivamente, hubo un derrumbe, fue en diciembre de 2008, afectó a una longitud de 40 metros y, francamente, lo raro es que sólo pasara eso, visto lo visto… ¿recordáis eso de que las empresas españolas son una potencia mundial en el AVE?, pues en eso consiste ser una potencia, en saber qué hacer cuando la cosa se pone fea, el famoso “know-how”.

PD: Próximamente, más información sobre el tema.