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«Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», por Enrique Castillo Ron

Leía hace unos días en Ingeniería en la Red un acertado tweet que afirmaba que la mejor información del accidente ferroviario de Santiago de Compostela estaba en los blogs especializados.

Algo muy parecido se podría decir de los más o menos acertados “comunicados oficiales” surgidos desde todo tipo de estamentos, tuvieran o no idea sobre el tema, y en algunos casos, sin firma visible…

Frente a esa anónima actitud, replico aquí el de la Real Academia de Ingeniería, titulado «Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela», firmado por Enrique Castillo Ron, viejo conocido de este blog.

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LECCIONES Y OBSERVACIONES SOBRE EL DESGRACIADO ACCIDENTE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA
Por el académico Enrique Castillo Ron, Doctor Ingeniero de Caminos

Cuando ocurre un grave accidente, como el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son, explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión: ¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida? Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras un análisis que solo tiene un carácter superficial.

En mi experiencia profesional, he tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo, en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11 personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco objetivos.

Por otra parte, se sabe que la incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona que el día anterior era uno de nosotros.

Puesto que ya hay quien tiene la responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente, alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.

A este respecto, no deja de resultar sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y fiables.

Todo lo anterior cuestiona los sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la fiabilidad. De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos, ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones, velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía, posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.

Desgraciadamente, los protocolos de homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte, responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos, en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos problemas.

Habría que emplear el sistema público de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar. Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.

En resumen, con esta aportación, que quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar. Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes. Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al bien común.

Enrique Castillo Ron
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrático de la Universidad de Cantabria
Miembro de Número de la Real Academia de Ingeniería
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

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Comentario

  1. hola Enrique y hola a D. Enrique Castillo

    ciertamente ilustrativo y enjundioso artículo sobre el desgraciado accidente de Santiago. llamativos los costes de los sistemas de seguridad, lo que suscita ‘maliciosas’ cuestiones de interpretación de las personas e intereses presumiblemente relacionados. siempre se ha dicho que los ingenieros son las personas que hacen las cosas igual que los demás sólo que *más baratas* (el ‘ingenio’ tendrá que aparecer en algún estadío,…)

    no obstante, lo que me atrevería a añadir es un simple recordatorio de cómo se aborda la responsabilidad en caso de fallo en un proyecto que involucra vidas humanas. hasta ahora sólo he oído -o leido- que si el conductor iba distraido, hubo una llamada de móvil para avisar de una bajada de pasajeros, que si el proyecto era de tiempos del ‘psoe’, que si el actual ministro es el responsable, y una infinita retahila -entiendo de personas que no dan ni síntomas de como se aborda profesionalmente un error, que como bien nos recuerda D. Enrique, puede pasar a cualquiera. lo que no es de recibo es que cualquiera se pronuncie sobre las causas, que de hecho es lo que está pasando.

    en estructuras siempre se parte de la idea que un cálculo es simplemente la sanción de un planteamiento, así que habrá que seguir un mínimo de pasos lógicos para rastrearlo:

    1. revisión del proyecto firmado por el ‘técnico competente’ (no me gusta nada el término, pero es el
    que emplean los marcos legales al uso). señor! un técnico competente es el que me revisa la caldera del gas, y poco o nada tiene que ver con un señor Ingeniero que proyecta un trazado de ferrocarril de AV,…digo yo.

    2. comprobación de las decisiones de proyecto acorde al marco legal de aplicación a la fecha de redacción, incluso estudiando las justificaciones devenidas de la llamada ‘aplicación del artículo cero’ de toda norma, por la que el proyectista -siempre que lo deje justificado en memoria- puede aplicar criterios diferentes a los recogidos en la/s norma/s. las normas vienen siendo cada vez máz de carácter prestacional, quiere decirse que persiguen más la bondad del resultado que convertirse en simples ‘guiaburros’.

    3. comprobación de la formulación / ábacos / tablas / graficos de aplicación publicadas en texto ‘boe’
    (las publicaciones al uso de colegios, revistas especializadas y otras entidades de normativa oficial no
    generan responsabilidad alguna, es cierto que son más cómodas de manejar y ciertamente de más cuidada
    presentación -pero esto no se admite en un tribunal). imaginemos que una fórmula, un exponente, un
    subíndice se ha ‘traspapelado’ en un texto del ‘boe’, la responsabilidad es del firmante de la norma del
    ‘boe’,…sea quien sea.

    4. la comprobación con los planos de obra (as build it), de la correspondencia exacta entre lo
    proyectado y lo construido.

    5. informe técnico que recoja los aspectos señalados, y -en buena fe- pensemos que todo es ok, y
    por tanto no hay errores de proyecto, construcción, mantenimiento, etc.

    llegados a este punto, sólo entonces podría abrirse el análisis de otras cuestiones específicas de ‘el
    reglamento de conducción de trenes’ y las pertinentes reglas del correcto uso de trenes.

    digo esto porque algun periódico alemán (Die Welt), sacó un artículo que comentaba que la curva del
    accidente -A Grandoira- parece ser que es su nombre, era de trazado de la época de Franco, qué cosas hay
    que ver!, e incluso comentaba -en un alarde de perspicacia imagino- que las curvas ‘rápidas’ podían negociarse a una velocidad menor. al parecer el rotativo Die Welt tiene conexiones con la empresa ‘Siemens’, lo cual pudiera dar un sesgo al texto.

    agradecido
    eufe